Isztambulról sokaknak gyönyörű történelmi belvárosa jut eszébe. A világon az egyik legtöbb turistát vonzó település képe azonban az utóbbi időkben igencsak átalakulóban van: óriási autópályák, felhőkarcolók, plázák épülnek mindenfelé. Isztambul célja, hogy globális várossá váljon, és mindent megtesz azért, hogy a nemzetközi pénzügyi elit igényeinek megfeljen, még ha ez a város levegőjét biztosító erdők kivágásába és a régi városlakók kitelepítésébe is kerül. 

Politikailag vezérelt városépítés 

A török kormány és a nagybefektetők közös érdeke szerint Isztambulban tömegével indulnak évről évre az új és új hatalmas látványberuházások, melyek óriási felívelést hoztak az építőiparban, ami az egyik legfőbb alapját képezi Törökország évek óta tartó gazdasági növekedésének, az pedig Erdoganék töretlen népszerűségének. Mivel azonban a szakmát rég háttérbe szorították, a szabályozások pedig puhák, a beruházások a befektetők céljait szolgálják korlátlanul, azonban gyakran nélkülöznek mindenféle átfogó koncepciót, vagy városszintű stratégiát.

Épülnek Isztambul új negyedei, a régiek helyén 

Egy felmérés kimutatta, hogy az Isztambul területén álló ingatlanok harmada földrengésveszélyes. Ezért egy olyan törvényt vezettek be 2012-ben, ami engedélyezi a földrengésveszélyes(nek ítélt) épületek lebontását. Ez pedig az eddiginél is nagyobb hatalmat ad a kormány kezébe arra, hogy mindenféle jogi ellenvetés nélkül komplett városrészeket taroljanak le, és építsenek fel a helyükre újakat.

Újlipótváros, mint azt már ebben a posztban bemutattam, egy igazán különleges hangulatú városrész: éttermeiről, urbánus megjelenéséről, és sok minden másról is ismert lehet. Ha építészetileg szeretnénk behatárolni, a Bauhaus és a modern az, ami általában eszünkbe jut, hiszen Lipócia arculatformáló főutcáját, a Pozsonyi utat, és környékét ez a két stílus határozza meg. Ennek oka, hogy Újlipótváros mai formáját a '20-as-'30-as évekre nyerte el, ezen belül is legkésőbb a Pozsonyi út épült ki.

De ne rohanjunk ennyire előre: ha szecesszióról beszélünk, akkor a századforduló táján kell, hogy járjunk, és ebben az időben bizony az Újlipótváros nagy része még javában beépítetlen, illetve üzemekkel, és raktárépületekkel borított terület volt. A Pozsonyi úttal ellentétes, a Váci út felé eső oldala azonban már az angyalföldi gyártelepek XIX. századi fejlődése miatt korábban elkezdett beépülni. Ezért ha Budapest apró szépségeire figyelve sétálunk, számos épületen találjuk meg a szecesszió jegyeit kívül-belül egyaránt.

Egy ilyen külső-belső házfelfedező sétára invitált minket a Miénk a ház csapata, akik rendhagyó városi sétákon mutatják be Budapest rejtett szépségeit. Következzenek hát a fotók a legszebb újlipótvárosi szecessziós házakról, melyek a legutóbbi sétán készültek (a szerző felvételei).

Visegrádi utca 14.

Igazi szecessziós kapualj. Épült 1909-ben, Magyar Vilmos tervei alapján

A nemzetközi vasúti híreket figyelemmel kísérők az elmúlt hónapokban újra és újra kaphatták fel a fejüket, hogy lengyel barátaink micsoda villamosfejlesztéseket hajtanak végre, több városban is. Külön dicsérendő, hogy minden egyes újonnan beszerzett járművük valamely hazai gyártótól származik. Na de most nézzük, melyik városban milyen fejlesztések történtek, és történnek! És vajon mit tudnak a lengyelek, amit mi magyarok nem?

Katowice, pontosabban a Szilézia városainak tulajdonában álló Tramwaje Śląskie 12 Moderus Beta villamosának első példányát augusztus közepén kezdték el tesztelni. Ez a 12 új villamos is annak a részben EU-támogatásból finanszírozott projektnek a része, melynek keretében a 30 PESA Twist is érkezett az elmúlt években, de a csomag tartalmazza 63 km villamospálya felújítását, és 95 jármű modernizálását is. Katowice ezen túl tervezi egy 5,2 km hosszú új gyorsvillamos vonal építését, Brynów Pętla végállomástól délre, Armii Krajowej Pętláig.

Katowice egyik Moderus villamosa

Wrocław első 3 új PESA Twist villamosa idén augusztus 26-án állt forgalomba. A város 6 ilyen járművet rendelt a PESA-tól, további 19 lehívható opciójával. Wrocław ezen kívül egy új vonalat épít a Nowy Dwór lakótelepre, melyet 2019-ig terveznek átadni.

PESA Twist Wroclawban 

A kormány döntése alapján a 2014-20-as EU-ciklusban már biztosan megépül az újpalotai villamos, viszont Tarlós István legutóbbi bejelentése alapján sajnos Újpalotától csak a Keleti pályaudvarig. Az utazási igények jelentős része pedig a Nagykörútig, vagy még tovább mutat, a csak a Keletiig épített villamos még a jelenlegi 7-es buszokhoz képest is visszafejlődés lenne. Úgy tűnik, az egykori piros hetesek által bejárt egész főtengely örökre el van átkozva: a Keletinél semmibe vesző 4-es metróhoz most építünk egy ugyanott homokba fúródó félvillamost is. De nézzük a történetet az elejéről!

Az elavult gondolkodás tovább él

Menjünk vissza a 60-70-es évekbe, amikor Budapest megszüntette villamosait a Rákóczi úton, az Üllői úton, a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Baross utcában. A kor közlekedéspolitikája a villamosokat korszerűtlen, múltbeli képződményeknek látta, és a megoldást az autóforgalom számára kiszélesített főutakban, a föld alatt menő óriásmetrókban, és a hozzá csonkított felszíni hálózatban képzelte el. Ez a gondolkodás száműzte árkádok alá, keskeny járdákra, lehangoló alul-és felüljárókba a gyalogosokat, és adott át minden lehetséges városi életteret az autóforgalomnak. Mára ezek a trendek megváltoztak, de úgy tűnik, a magyar közlekedéspolitika képtelen velük lépést tartani.

Amikor még villamos járt az Erzsébet hídon

Krakkó igazán ideális kiránduló célpont egy őszi hétvégére. Közel van, két nap alatt kényelmesen megnézhető, de ennek ellenére rengeteg érdekességet rejt. A látnivalók alapvetően három tömbben csoportosulnak: a volt városfal zöldsávján belüli óvárosban, az attól délre található várban (Wawel), és a zsidónegyedben (Kazimierz). Krakkó történelméből következő különlegessége, hogy keverednek a középkori épületek a magas, tornyos északi motívumokkal, de az óvárostól kifelé haladva bőven találunk monarchia-korabeli házakat is. Krakkó igazán elegáns, tágas város, és kiterjedt villamoshálózattal rendelkezik. Következzen egy kis kedvcsináló, képekkel.

A krakkói Operaház

Budapest gyönyörűségeit az ember újra és újra fedezi fel. Biztos veletek is volt már olyan, hogy rejtett szépségekbe botlotok ott, ahol nem is gondolnátok, vagy hogy egy ismert épületen felfedeztek még egy érdekességet. Ebben a posztban Budapest legszebb díszített kerámia tetőcserepes épületeit láthatjátok, a sorozat következő részeiben pedig a legszebb budapesti tornyok, és legimpozánsabb homlokzatok következnek. Az itt bemutatott épületek többsége a belvárosban található, de van, amelyik Zuglóban, vagy Kőbányán. Az eklektika, szecesszió, és neogótika stílusában épültek, olyan építészek tervei alapján, mint Lechner Ödön, Pecz Samu, Hauszmann Alajos, Schulek Frigyes, és tízből nyolcnak tetejét Zsolnay-porcelán díszíti, mint pl. az alábbi épületét is:

Na de melyek ezek az épületek? Következzen a kvíz, a cikk végén pedig további képeket láthatsz a legszebb budapesti tetőkről, és a hozzátartozó épületekről. (A posztban szereplő fotók a szerző felvételei.)

Úgy érzed, Budapest túl nagy város? (Agglomerációval 2,4 millió.) Úgy gondolod, London egy hatalmas település? (Agglomerációval 14 millió.) Úgy tudod, Tokió a legnagyobb város a világon? (Agglomerációval 36 millió.) Akkor képzeld el azt a megapoliszt, amit Kína akar létrehozni Peking (agglomeráció nélkül 22 millió), a közeli Tiencsin (agglomeráció nélkül 12 millió) és a mellettük fekvő tartomány, Hebei összevonásával, összesen 130 millió lakossal!

Egy részlet Peking új központjából

Épületek, létesítmények, közlekedési eszközök, lakóterületek tömegei, melyekeket egykor emberi kéz épített, vagy ember népesített be, válnak elhagyottá, és ezáltal fokozatosan az enyészetté. Mindennap haladunk el ilyen épületek mellett, sokszor anélkül, hogy tudomásunk lenne róla, sokszor úgy, hogy már hozzászoktunk. De vannak igazán kísérteties szellem-építmények a nagyvilágból, ezekből láthat 10-et az, aki most velünk tart!

Szebb napokat látott bevásárlóközpont Bangkokban . Részletek később.

Sok ország van a világon, melynek fővárosa organikus térszerkezeti folyamatok hatására alakult ki. De vannak, olyanok is, melyek központját valamilyen politikai akarat határozta meg. Magyarország is többször váltott székhelyet a történelem során, de mai fővárosunkkal szemben az egyetlen kritika az lehet, hogy túlságosan meghatározó központja lett az országnak. De nézzük, hogy is alakultak ki a fővárosok nálunk, és máshol! 

Budapest lesz Magyarország fővárosa

A középkori Magyaroszág székhelye egész a tatárjárásig Esztergom volt, akkor került a központ először Budára. A Mohácsi vész után széteső ország fővárosa Bécs közelsége miatt Pozsony lett, és egész' 1848-ig az is maradt, amikor pedig a forradalom követeléseinek engedve Pest-Budát nevezték ki. De volt, hogy volt főváros Fehérvár, Temesvár, és Debrecen is.

A dualizmustól viszont Budapest páratlan fejlődésnek indult, és messze elhúzott minden többi városunk mellett. A rohamos növekedést Bécs, a birodalom másik fővárosának versenye hívta létre. Budapest a századfordulóra meghaladta a 700 ezer lakost, és a világ második legnagyobb malomipari központja lett. Fővárosunk vízfej-jellege Trianon hatására nőtt tovább, amikor is az ország területének 2/3-át, és 10 regionális központból 7-et elvesztettünk. 1950-ben Nagy-Budapest létrejöttével tovább fokozódott az ország egyközpontúsága.

De a vízfejű ország jelensége nem magyar sajátosság, a hasonló történelemmel rendelkező Köztes-Európa országai között kifejezetten jellemző a kis ország-nagy főváros-jelenség: Prága, Bécs, Pozsony, Bukarest, Belgrád, és Riga is vízfejként nehezedik országára.

Páratlan fővárosi adottságok

De Budapest remek földrajzi adottságainak is köszönheti, hogy ennyire meghatározó központ lett. Elég, ha az alábbi térképre tekintünk, ahol Budapest helyzete látható a Kárpát-medence fő kapuihoz és szorosaihoz viszonyítva:

Budapest a medence legfőbb áthaladó útjainak metszésében, az egész Kárpát-medence stratégiai központjában található. Helyzeténél fogva az egész medencére vonzást gyakorol. De Pestet és Budát már a középkorban fontos kereskedelmi központtá tette, hogy alföldi és középhegységi térszíneknek, és az alföldin belül is eltérő művelésű tájaknak a határán fekszenek. Pest és Buda is elsőrendű közúti csomóponttá vált, mivel az észak-déli, és kelet-nyugat utak találkozásánál, fontos folyami átkelőhely mellett fekszenek. A vasútépítés során pedig Pest-Buda megkerülhetetlen vasúti csomópont lett.

Franciaországban a villamosok hatalmas reneszánszukat élik: azután, hogy hozzánk hasonlóan sajnos a XX. század során a motorizációnak bedőlve megszüntették szinte az összes vonalat, mára majd' minden közepes-és nagyváros megbánva tettét indítja el újabb és újabb villamosát ismét. A metró- és RER-dominálta városba, Párizsba is beszökött az ősz a villamosüzem ismét, máig új és új vonalak épülnek, de még a 46 ezres Aubagne is épített magának egyet. A tendereken zömében a hazai tulajdonú Alstom Citadis járművei domináltak, de néhány Bombardier is bekerült a legszebbek közé, és persze a blog egyik főképén szereplő CAF is itt lenne, ha már elkészült volna. De most következzen végre a legszebb 12 francia villamos, a végén pedig el ne felejts szavazni kedvencedre!

12. Dijon:

Alstom Citadis 302

11. Mulhouse:

A városban a képen látható Citadis 302-eseken kívül a Siemens Avanto tram-trainjei is közlekednek 

A street art és a graffiti sokanak bosszúságot okoz, mások szerint viszont a modern városi térben az önkifejezés fontos eszköze. Vannak illegális falfújások, de vannak legálissá vált kezdeményezések, mint pl. a Színes város VII. kerületi tűzfalfestő akciója. Most következzen egy bemutató a város testén folyamatosan jelenlevő, de sokszor méltatlanul észrevenni nem akart fél-underground világról!

Czabán György Kolbász írása és fotói

Street art van, és egyre inkább lesz! Matrica, stencil, graffiti, mural, vagy akár beton. Van ami látszik, van ami nehezen hozzáférhető, ami a street art kettős természetéből fakad. Többnyire illegális, de mégis exhibicionista. Van egy kevés legál felület, de a többsége valamilyen szürke zónában jelenik meg. Ezért aztán a művész többnyire nem a polgári nevét használja, hanem álnevet, vagy a csoport nevét rakja föl. Így a street art egy nonprofit tevékenység, ami nem zárja ki, hogy a készítője valamilyen módon ne a kreativitásából éljen meg, dizájnerként, tipográfusként, vagy képzőművészként.

Fontos, hogy tudjunk örülni minden egyes fejlesztésnek, amely pozitív irányba mutat. De legalább ilyen fontos, hogy ne fogadjuk el szó nélkül azt sem, amikor egy lerobbant tér egy részén tüneti kezelést hajtanak végre a teljes körű megújítás helyett. A Nyugati tér esetében pedig pontosan ez történt. Nézzük csak meg az alábbi képet, a tér szépen megújult, a dizájn jó, a környezet esztétikus lett:

ülőkalauz írása

Induljunk ki abból, hogy aki a Moszkva térnél nőtt fel (amikor az már és még nem Széll Kálmán tér volt), az szerencsésnek mondhatta magát. A főváros legjobb villamos- és buszjáratai (akkori hivatalos megnevezésük szerint: tömegközlekedési viszonylatai) közül választhatott, ha elindult otthonról valamerre. Bármerre. Fejből mondom, direkt nem nézek utána, ezt nem felejti az ember. Ilyen villamosok: 6-os, 18-as, 44-es, 56-os, 58-as, 59-es, 61-es, 63-as. És a buszok: 5-ös, 12-es, 16-os, 22-es, 39-es, 56-os. Külön-külön mindegyikről könyvet lehetne írni, de most önkényesen kiragadunk párat, szubjektíven, elfogultan. S akkor a térről még nem is beszéltünk! A Gombáról, középen az óráról vagy a Busz presszóról.  

A tér, melyet amíg Moszkva tér volt, Kalefnak hívtunk (a Kálmán beceneve nyomán), most meg Moszkvának…

Valószínűleg egész Magyarországon nincs még egy városrész, melynek lakói ennyire erős öntudattal rendelkeznek, és amelyhez ennyi sztereotípia kapcsolódik. Amíg a XIX. század értelmisége a Duna-korzón vonult fel, a XXI. századé már inkább a Pozsonyi út valamely kávézójában keresendő. Lehet, hogy nem véletlen az sem, hogy sokan Új-Zsélandnak, vagy Kis-Tel Avivnak hívják a városrészt. De mi igaz a mítoszból, és mi áll mögötte?

Tipikus újlipótvárosi utcarészlet Bauhaus házakkal (saját fotó)

Ebben a posztban Európa legrövidebb, legkihasználatlanabb, legfölöslegesebb metróit nézhetjük meg. Rögtön az elején el kell, hogy szomorítsam a kedves olvasót, mert bármennyire is azt gondolta, Budapest zöld színű metróvonala sajnos nem lesz benne a sorban, annál sikerült értelmetlenebbet találni, hetet is! Az összehasonlítás megkönnyítése érdekében itt vannak a 4-es metró legfontosabb adatai: a 7,4 km hosszú vonalon 10 állomás épült, az Alstom Metropolis 80 méteres szerelvényei közlekednek rajta, és naponta 158 ezer ember használja. További összehasonlítás kedvéért a 3-as metrót 630 ezer, a 2-est 450 ezer ember használja naponta, míg a 4-6-os villamos is elvisz 220 ezer utast, és az 1-es villamos is több, mint 100 ezret. Most pedig következzenek Európa legértelmetlenebb metrói. Az igazán perverzek számára videókat is mellékeltem róluk!

Dnyepropetrovszkon épp óriási tömegek várják a metrót

Újra és újra szóba kerül a budapesti közlekedés fejlesztésének egyik legnagyobb kiaknázatlan lehetősége, a meglévő vonatsíneken közlekedő gyorsvasúti rendszer kialakítása. A Bécs vagy Berlin S-bahn hálózatán alapuló koncepció szerint a budapesti elővárosi vasutak a mainál gyakoribb követéssel közlekednének, és a fejpályaudvarokra befutás helyett a városon áthaladva fontos csomópontokat és metróállomásokat kötnének össze. Olyan rossz közlekedésű városrészeknek, mint pl. Budatétény, Rákosmente, vagy Pestszentimre lehetne így metró, vagy villamos építésénél olcsóbban megfelelő kötöttpályás kapcsolatot létesíteni. De miért nem alakítottak ki eddig ilyet? Ennek részleteit nézzük meg a következőkben.

Bécs, a 45-ös S-bahn Gersthofnál

Üdvözöllek a frissen indult Városi levegő urbanisztikai és közlekedési blogon! Az ötödik posztban a magyar szecessziós építészet húsz (szerintem) legszebb épületét nézzük meg. A poszt végén te is elmondhatod, melyik a kedvenced. A szecesszió (Jugendstil, art nouveau) kivonulást jelent, a művészek a fővonal konzervatív, historizáló tanainak az elutasítását, valami új létrehozásának igényét fejezték ki. Noha a magyar szecesszió a századforduló körül, relatíve rövid ideig tartott, az akkori Magyarország annál több városa köszönheti az irányzatnak építészeti remekeit. Nem is fárasztanám további részletekkel a kedves olvasót, következzen inkább a húsz legszebb magyar szecessziós épület! A végén pedig szavazz, szerinted melyik a legszebb?

20. Pávás-ház, Székesfehérvár:

19. Palatinus Hotel, Pécs:

Üdvözöllek a frissen indult Városi levegő urbanisztikai és közlekedési blogon! Az ünnepélyes negyedik posztban a MÁV(-csoport) elmúlt huszonhat évét értékeljük. Bemutatásra kerül minden lényeges megvalósult és elmaradt fejlesztés. A poszt végén szavazhatsz: szerinted mi a legnagyobb hiányossága a magyar vasútnak?

Papagáj húz ki egy Posta-Bhv-ingát Üllőről. Lassan halad a magyar vasút, és a körülmények még mindig ridegek.

Pontosan egy hete, szeptember elsején indult el a Városi levegő blog. Ezen idő alatt a sűrű aktuális események hatására három poszt jelent meg, a tervezettnél kevesebb, és ritkább időközökkel. Viszont büszkén jelentem, hogy mindhárom poszt megjelent az index blog felületén. Ezidő során sikerült elérni, sőt meghaladni a 100 Facebook lájkot, jelenleg 130-nál jár az oldal. Köszönöm! Most pedig következzen a posztok értékelése.

Üdvözöllek a frissen indult Városi levegő urbanisztikai és közlekedési blogon! Ünnepélyes harmadik posztomban a budapesti kötöttpályás közlekedés fejlesztési lehetőségeit nézzük meg. Noha Budapestnek nagyon sűrű, és jó eljutást biztosító vonalhálózata van, a kötöttpályás közlekedést még bőven kellene fejleszteni. Az alábbiakban a legfontosabb hiányzó hálózati elemeket nézzük meg, a végén pedig szavazhatsz: szerinted melyiknek a megépítése a legfontosabb? 

A 3-as metró Óceánárok utcai megállójának látványterve Káposztásmegyeren. Sajnos a vonal meghosszabbítása nem kapott EU-támogatást, így egyhamar nem léphet a megvalósulás útjára