Gondoltad volna, hogy a város nyolc legnagyobb utasforgalmú megállója közül három a 4-6-os villamosé? Hogy a 7-esek forgalma még mindig majdnem az összes villamosét lenyomja? Hogy a top 13 járműmegállóban nincs benne egy HÉV-állomás se? A legforgalmasabb csomópontok többsége a belvárosban található, az első hat pesti, tarolt a 3-as, a 2-es metró és a 4-6-os villamos, majd eggyel alacsonyabb szinten, de zárkóznak fel az 1-es villamos, a 4-es metró, és a 7-esek megállói, majd a következő körben jön néhány földalatti-, és HÉV-megálló, a villamosok közül a Fehérvári úti, az Alkotás utcai, és a Hűvösvölgybe tartó vonalak emelkednek ki. De nézzük, melyek is Budapest legforgalmasabb csomópontjai, legzsúfoltabb megállói!

Legforgalmasabb csomópontok

Ezek azok a csomópontok, ahol a vizsgálatban szereplő járművek között a legnagyobb az utasáramlás:

Legforgalmasabb megállók

Az adott csomópontokon lényeges különválasztani az egyes járatokat, vannak ugyanis olyanok, ahol egy különösen forgalmas járat és több kicsi találkozik (lásd Örs vezér tér M2 és a többi), illetve ahol két közel egyforma forgalmú járat utascseréje határozza meg a forgalom döntő többségét (pl. Nyugati).

Legerősebb megállók irányonként

A következő torzítás levetkőzése érdekében itt külön vettem az egyes járatokon a különböző irányokba a le- és felszállókat. Egy megálló zsúfoltságának érzete ugyanis nagyobb, ha sokan szállnak le vagy fel, mintha közepesen sokan le és fel is, de az utasforgalom utóbbi esetben sokkal nagyobb. Pl. az előző példával élve a Nyugatinál a 4-6-osról minden irányba közel 80 ember száll le és fel egy átlagos villamosról/ra, ami azt jelenti, hogy ilyenkor 320 ember érinti a megállót. Az Örs vezér téren viszont csak kifelé átlagosan 290 ember hagyja el a metrót. Így ebben a vizsgálatban elsősorban a metróvégállomások kerültek a lista élére, hiszen ott mindig csak egy irányba nagy az utasterhelés, itt nagyobb lehet a relatív zsúfoltságérzetünk, ám ezeknek a terhelését több 2-es, 3-as metró- és 4-6-os megálló is megelőzi.

Egyéb kiemelkedő járatok

Az adatok jól bizonyítják, hogy a város forgalmának döntő részét a 3-as és 2-es metró bonyolítja, amelyekhez szorosan zárkózik fel a 4-6-os villamos, majd egy nagyságrenddel kisebbet, de a többihez képest szintén kiemelkedő forgalmat bonyolít az 1-es villamos, a 4-es metró, a 7-esek, és a földalatti.

További jelentős villamosok, buszok, és persze a HÉV-ek

A kapacitás és a lehetséges sűrítés alapvetően meghatározza, hogy a kis befogadóképességű villamosok (nem 4-6 és 1-es), valamint a buszok leszakadnak a fent említettektől. De jelentős még a 2-es, 3-as, 17-es, 47-es, 56-os, 61-es és a 62-es villamos, valamint a 9-es busz és 83-as troli közös szakaszának, továbbá a 81-es troli utasterhelése. De mi a helyzet a HÉV-ekkel? A majdnem metrónyi kapacitású járművek forgalma mégis messze elmarad azoktól. Két okból: a nagy utazási távolságok miatt elvárás, hogy legyen szabad ülőhely, így számolva már jóval kisebb a kapacitás, másrészt a közúti átjárók folyamatos zárva tartását lekerülendő a HÉV-ek vonalanként eltérően 6-8 percnél nemigen közlekedhetnek gyakrabban, azaz óránként 8-10 indul belőlük, míg a 2-es metróból 25, 4-6-os villamosból 30 hagy el egy végállomást egy órában.

Módszertan és tapasztalatok

• A cikket több hónap forgalomszámlálás előzte meg, melynek módja a következő volt: az adatok a délutáni csúcsforgalomban készültek, 16:20 és 18:00 között, hétfőtől csütörtökig. Noha reggel az értékek valószínűleg nagyobbak lennének, az arányok bizonyára ugyanezek volnának, valamint a délutáni csúcsidő jobban el is nyúlik, az említett időintervallumon belül egyenletesnek bizonyult a forgalom. A vizsgálatba a jelentős átszállási kapcsolattal rendelkező metró,- HÉV,- és villamosmegállók estek bele, valamint minden olyan busz/buszcsalád/troli állomása, ahol a jármű csuklós, és a (közös) követés legfeljebb 4 perc.
  
  
• A publikált számok az adott járatról adott megállóban átlagos délutáni csúcsidőben egy óra alatt le-és felszálló utasok számának összegéből jött ki, megszorozva annak óránkénti indulásainak számával. Egy csomóponton összeadtam minden a fenti kíritériumoknak megfelelő jármű utasforgalmát - az annál forgalmatlanabbakkal nem foglalkoztam, ami egyes tereken, ahol sok kis forgalmú jármű találkozik - pl. Széll Kálmán tér, Kőbánya-Kispest, vagy Örs vezér tér - esetében valamelyest negatív irányba torzíthatja az értéket azokkal szemben, ahol a forgalom nagy része két jármű közti átszállásból tevődik össze - pl. Corvin-negyed, Kálvin tér, stb.. Valamint kimaradtak a számolásból az elővárosi buszok és a vonatok forgalma is, ezért a három fejpályaudvar, illetve Kelenföld vagy Kőbánya-Kispest forgalma is ennél nagyobb lehet.
  
  
• Vizsgáltam több olyan sűrűn lakott állomást is, ahol nincsenek jelentős átszállási kapcsolatok (Pöttyös utca M3, Klinikák M3, Csörsz utca V61/17, Nefelejcs utca 70/78T, Árpád üzletház 196-196A, Béke tér 14V, stb.), de ezek mind messze elmaradtak a legforgalmasabbaktól. Hasonlóképp járt több metró nélküli külvárosi csomópont is (Békásmegyer, Városház tér, Kőbánya alsó, Pesterzsébet városközpont, Hűvösvölgy) - a külvárosok forgalma tehát döntően pár metróállomásra koncentrálódik. De az is megfigyelhető, hogy a 2-es és 3-as metró és a 4-6-os megállói közül mindegyik átlagon felüli forgalmat bonyolít.
  
  
• Az egymást követő azonos járatok esetében szerencsére kicsi volt az ingadozás, azaz egy pontosan érkező járműről közel pont ugyanannyian szállnak le egy megállóban, mint a következő pontosan érkezőről, ettől még természetesen több jármű átlagát vettem. A metrók és HÉV-ek esetében könnyű dolgom volt, mert azok pontosan követik egymást, ezért az óriási utasforgalom ellenére is kicsi volt az ingadozás. Ez alól egyetlen kivétel az Örs vezér tér volt, ahol a kifelé érkező metróról 230 és 390 között mindenféle értékkel találkoztam, itt óriási volt a kizúduló tömeg, ezért valószínűleg az ingadozásban számolási hiba is közrejátszhatott, ezért itt egy hosszú sorozatot átlagoltam. Nehéz dolgom volt azonban az 1-es és a 4-6-os villamosokkal, itt ugyanis óriási ingadozás volt az egymást követő járművek forgalmában. Az embernek az a tapasztalata, hogy "hát ezek mindig tömve vannak" - ez csak a késő járművekre igaz, azt pedig általában négy üres tolja, mindenesetre itt tényleg rendszeresek a késő és siető járművek, ezért nagy az ingadozás a forgalomban, ezért egy idő után csak a pontosan érkezők forgalmát figyeltem. A hasonlóan jellemző egyenetlen követés ellenére nem találkoztam tragikus zsúfoltsággal a 7-eseken, aminek valószínűleg az az oka, hogy a többség nem vár egy sokat csúszó 7E-re, mert annyival nem gyorsabb, hogy megérje, olyat viszont nem láttam, hogy két-három percen belül egyik se jöjjön. Nyilván a 4-es metró hatására csökkent is a jelentőségük, de a Blahától Újpalota felé eső szakasz miatt még mindig messze ezek Budapest legforgalmasabb buszai.
  
  
• Ha már a 4-es metrónál tartunk: bármennyire sokat is szidjuk, elindulása mégis igen szembetűnő átrendeződést jelentett a város közlekedésében: a 7-esek forgalmának csökkenése mellett a 47-49 is annyit vesztett jelentőségéből, hogy a 4-6-ost és 1-est kivéve is csak a hetedik helyre fért el a Deák tér, mint a legzsúfoltabb közös állomásuk. Sokat csökkent a Móricz szerepe, erősödött Újbuda-központé, és még többet Kelenföldé. Ennek ellenére a metró forgalma messze elmarad a 2-es és 3-asétól, sőt még a 4-6-os villamosétól is. A következő nagy átrendeződés a fonódónak köszönhető, amely kinyírta a 7-esek után legzsúfoltabb buszokat, a 9-86-160-260-ast, illetve az ezekhez csatlakozó 17-es villamos-majd villamospótló közös forgalmának döntő többségét, ezt átvette az új 17-19-41.