A Balaton Fejlesztési Tanács (BFT) a 2014-20-as EU-ciklusban elosztott pénzekből egészen jelentős összeget, több mint 300 milliárd forintot kap. Soha ekkora nagyságú forrással nem gazdálkodtak még a tópart települései, eleve, mivel a Balaton, mint adminisztratív hatalommal bíró régió nem létezik, hanem a ritka erős megyék álltak Magyarországon mindig is a regionalizált forráselosztások célkeresztjében, ez páratlan lehetőség arra, hogy a Balaton turisztikailag és földrajzilag egységet formáló régiója végre a fejlesztések terén is egységesen tudjon fellépni. Ebből a pénzből a gyógy- és borturizmus fejlesztésétől a Sió-zsilip és a Sió-csatorna rekonstrukcióján át a kerékpáros körút fejlesztéséig rengeteg hasznos dolgot lehet véghezvinni. De ebben a cikkben korlátozódjunk a közösségi közlekedésre, ott is akad épp elég tennivaló: második balatoni komp, balatoni körvasút, egyéb vasútfejlesztések. Mi épüljön, mi ne? 

Komp Fonyód és Badacsony közé?

A második balatoni komp terve újra és újra felmerül, de mindeddig nem valósult meg forráshiány, és a számottevő ellenkezés miatt. Először Balatonboglár és Révfülöp közé szerették volna, de a mostani elképzelések alapján Fonyód és Badacsony között lenne. A tervek szerint 8 milliárd forintba kerülne, át kellene alakítani hozzá a kikötőket, és értelemszerűen kompok beszerzésére is szükség lesz. Ez a komp a tihanyinál ötször hosszabb távot tenne meg, az üzemeltetése igen drága lenne. Mellette szól, hogy jobb közúti közlekedési kapcsolatot biztosítana az északnyugati part, és az autópálya és a főváros között. Ellene szól viszont a táj- és környezetromboló hatása, a városok autóforgalmának megnövekedése, és kibocsátott szennyezés. Egy fenntartható, Balaton értékeit megőrzendő tervezésben nem kéne, hogy helyet kapjon, elég, ha csak a szántódi RÉV környékére gondolunk - bizonyára nem szeretnénk, ha a fonyódi és badacsonyi kikötő is így nézne ki.

Tihanyban a múlt, Fonyódon a jövő?

Vasúttal a Balaton körül

Alapvető problémája a balatoni közlekedésnek (is, mint a magyar vasútnak általában) a Budapest-centrikusság: az Északi- és Déli-parton is végighúzódik egy-egy vonal egészen Budapestig, de mivel a déli Keszthelyen, az északi Tapolcán ér véget, van egy harmadik, csonka szakasz is e két város között (Keszthely vasúti szempontból a Déli-parthoz sorolandó). Így azok a szerencsés balatonparti települések között vonatozók, akik induló-és célállomása ugyanazon oldalra esik, a két part, és olyan városok, mint Keszthely-Balatonfüred, Siófok-Balatonfüred egymással való kapcsolata pedig teljesen hiányzik. Az alább található 10 csillagos paintes térképemen nagyszerűen látszik, hogy miképp lehetne megteremteni a kör-balatoni vasutat. Az 1-essel jelölt verzió a létező, csak szünetelő személyforgalmú vasúti átkötést jelöli Csajág és Lepsény között, amelyen némi rehabilitációval és vonalkorrekcióval (mivel rossz irányba kanyarodik az a fránya sín) újra lehetne indítani a forgalmat, és a keleti kapcsolat kilométerben kicsit hosszú, de low cost módon meg is lenne. A közlekedési szempontból racionálisabb megoldás a kettes számú volna Aliga és Akarattya között, ám aki arrafelé ismerős, tudhatja, hogy olyan terepviszonyok között nem annyira egyszerű és olcsó építkezni. A nyugati kapcsolat átgondolásához ugrunk a 4-es számú vonalkára, a Badacsony-Balatonederics átkötéssel azt is meg lehetne oldani, ami szintén nem tűnik se környezetkímélő, se olcsó történetnek. Ezesetben marad a remek tapolcai kerülő, ahol szintén kellene egy kis sínfektetési beavatkozás ahhoz, hogy a vonat tolatgatás/mozdonycsere nélkül tudjon továbbmenni. És akkor el is értünk a következő problémához: a déli part villamosított, az északi nem. Villamosítani kéne azt is, ugye? (Egyes szakemberek szerint 2,5 hónap személy-, egész évben minimális teherforgalom kedvéért nem.) Ezesetben egy kis tologatással és mozdonycserélgetéssel akár tovább növelhető a pályaállapotok miatt várhatóan amúgy sem rövidke menetidő, vagy jöhetnek pöfögni a dízelek a déli partra is. Mérlegelni kell tehát az opciók között minden esetben. 

Mesteri térképem a Balaton körüli lehetséges vasúti fejlesztésekről

Vonattal a Balaton környékén

A következő balatoni vasúti problematika a közeli népszerű üdülőhelyek megközelíthetetlensége, nevezetesen Veszprém (a térképen 3-as), és Hévíz (5-ös). A szintén költséges, de rövidke potenciális vasúti szakaszok igényének alátámasztására: egy szezonbeli hétvégén Keszthelyről Hévízre 68, Balatonfüredről Veszprémbe 49 autóbusz indul irányonként - forgalma tehát volna. Mindkét vasúti kapcsolat kialakítása régi terv, olyannyira, hogy Keszthely és Hévíz között még a villamos is felmerült. Fordított a helyzet a Balatonfenyvesi kisvasúttal (6-os számú), ami a csisztapusztai gyógyfürdőhöz és néhány kistelepüléshez visz, jobbára az idegenforgalom számára van fenntartva, de nyáron igen kedvelt. Állapota sajnos nagyon leromlott (a múltkor a nagypapám Csepel bringájával sikerült megelőznöm szegényt). Ennek felújítása tehát szintén fontos turisztikai és vidékfejlesztési cél lehet. 

Vonat az északi parton. Kell az a felsővezeték, vagy nem?

Egyéb vasúti fejlesztések

A dél-balatoni vonal rekonstrukciójának első szakasza Lepsénytől Szántód-Kőröshegyig elkészült, és döntés született a folytatásról is Balatonszentgyörgyig. Szintén megtörténik a Kaposvár-Fonyód vonal korszerűsítése. A Balaton elérhetősége Budapestről a felújításoknak köszönhetően javult, a déli partra 13, az északira 25 perccel. Nehézkes viszont a Balatonra eljutni a többi megyeszékhelyünkről - a kaposvári rehabilitáció nyomán Pécs is közelebb kerül majd a tóhoz, de a többi esetben nem várható javulás sajnos, de ez már országos vasútfejlesztési ügy.

Reménykedünk

Sok vasúti fejlesztésre volna igény tehát. De sajnos se konkrét tervekkel, se árakkal nem találkoztam, így nem tudom, mire számíthatunk, de aki tud mondani valami biztosat ezzel kapcsolatosan, kérem, kommentben okosítson ki. Továbbá bízzunk abban is, hogy a jobban előkészített, és olcsóbb második balatoni komp nem valósul meg. (Ezzel kapcsolatosan is várom a felháborodásokat kommentben!)