Pontosan egy hete, szeptember elsején indult el a Városi levegő blog. Ezen idő alatt a sűrű aktuális események hatására három poszt jelent meg, a tervezettnél kevesebb, és ritkább időközökkel. Viszont büszkén jelentem, hogy mindhárom poszt megjelent az index blog felületén. Ezidő során sikerült elérni, sőt meghaladni a 100 Facebook lájkot, jelenleg 130-nál jár az oldal. Köszönöm! Most pedig következzen a posztok értékelése.
Legyen-e verseny a magyar vasúton?
A szavazók 88,2 százaléka szavazott arra, hogy legyen verseny, 11,2% arra, hogy ne. Ez elsöprő többség, ami egyértelműen a magyar vasút jelenlegi helyzetével való elégedetlenséget jelzi.
A visszajelzések alapján viszont mindenképpen meg kell jegyezni, hogy a cikkben nem vált világosan szét két dolog: a magán szolgáltatók megjelenése jelentheti azt, hogy egyes vonalakat állami megrendelésre, és állami támogatással a MÁV-Start helyett egy magán szolgáltató üzemeltet. Jelentheti viszont azt is, hogy valamelyik versenyképes fővonalon a már meglevő szolgáltatás mellett megjelenik egy új szereplő, mely ezzel párhuzamosan végez szolgáltatást, és a piaci keresletből tartja fenn magát. Magyarországon sajnos egyiktől se várható akkora változás, az első esetben ugyanis a Startnak adott állami támogatás növelése nélkül a vonalak többségén a jelenlegi fizetőképes kereslet mellett nem számíthatunk a szolgáltatási színvonal jelentős emelkedésére. Utóbbi esetet tekintve pedig sajnos nincsenek elég nagy forgalmú vonalaink, amelyeken érdemes lenne versenyezni: a balatoni forgalom csak 2-3 hónapig tart, nincsenek viszont Budapesten kívül megfelelő méretű városok, illetve azok nem egy vonalon fekszenek, mint pl. a Csehország és Szlovákia eseténben említett két vonal - Pozsony-Zsolna-Kassa, Prága-Olmüc-Ostrava, melyeken a két ország forgalmának jelentős része bonyolodik. Talán a Budapest-Győr-Bécs vonal lenne erre egyedül érdemes, de ott az ÖBB Railjetei elég jó szolgáltatást biztosítanak. A másik akadály a pályaállapotokban rejlik: a kapacitás sok helyen a maximumot súrolja, és nem bír el további jelentős mennyiségű vonatot, a pályasebesség korlátai mellett pedig nem lehetne sokkal jobb menetidőket elérni.
Mi legyen Budapest utolsó probléma gócpontjaival?
A szavazók 42,9 százaléka szerint kellene az autóforgalom drasztikus csökkentése mellett újrastukturálni a Rákóczi utat, a Nagykörutat, és a rakpartokat. 40,9% szavazott arra, hogy a keresztmetszeti kapacitások változtatása nélkül kell rehabilitálni a területeket, és 16,2% választotta a köztes megoldást, miszerint csak kis forgalomcsökkentés mellett kapjon több helyet a gyalogos és kerékpáros közlekedés. A szavazás közben folyamatosan változott, hogy az első két opció közül végül melyik kerekedik felül. Mindez jól mutatja azt, hogy szinte ugyanakkora érdekek állnak a változtatás mellett, mint amekkorák a változtatás ellen vannak. Ezért nem volt eddig érdeke a városvezetésnek jelentősen belenyúlni a dolgokba, hiszen szavazót veszteni egy kellemetlen beavatkozással könnyebb lehet, mint nyerni egy kellemessel, hiszen akik elégedetlenek a mostani helyzettel, már kénytelenek voltak azt megszokni, ettől függetlenül értékelik a mindenkori politikai vezetést.
Milyen metró vagy villamos épüljön Budapesten?
A szavazatok 18,3 százaléka esett az 5-ös metró megépítésére, 16,1% a reptéri gyorsvasút kiépítésére, 15% a 3-as metró hosszabbítására, 14,4% az M2-Gödöllői HÉV összekötésre, 14,3% pedig az Újpalotai villamosra/metróra szavazott. Nehéz persze metró-és villamosépítéseket összehasonlítani, mert nem egy súlycsoport a kettő, a metró sokkal drágább, de nagyobb a menetidő nyereség is, ezért nyilván többen is szavaztak a metrók építésére. Nyert az 5-ös metró, de nem vitt el annyival több szavazatot, mint amennyivel a már meglévő metrók meghosszabbításánál nagyobb pénzt és energiát is igényelne. Számomra meglepő volt, hogy a reptéri gyorsvasútra mennyi ember szavazott, hiszen a projekt kapcsán mindig elmondják, hogy a 200E-t használók, és a reptérre egy évben érkezők száma egyaránt alacsony, és kimutatják, hogy nincs is rá akkora szükség. A gyorsvasút megépítése azonban a forgalom emelkedését hozná, és ez a projekt mindenkit érint, aki akár csak egyszer egy évben ki akar menni a reptérre, míg a többi sok esetben csak az ott lakókat és ott dolgozókat. Sok ellenzője, de sok támogatója is van a 2-es metró Gödöllői HÉV-vel való összekötésének, sokan lebecsülik a projektet amiatt, hogy a gödöllői utasok csak a budapesti forgalom x százalékát teszik ki, és ezért nem érdemes. Ez igaz, de a projekt hatására az egész kelet-pesti közlekedés átalakulna, megszűnne az Örs vezér tér túlzsúfoltsága, és a buszok jelentős része kijebb, a metróvonal külsőbb pontján végállomásozna. Szintén megszűnne a Veress Péter úton a HÉV és a buszok fölösleges párhuzamos közlekedtetése, és ha ezeket összeadjuk, már nem lenne annyira kicsi az a forgalom! A 3-as metró mindkét irányú hosszabbítása szintén sok embert érint, sok városban a városhatárig futnak a metrók, míg nálunk egyik sem halad egy bizonyos távolságnál kijebb, ennek azonban Budapest kifelé ritkuló városszerkezete is az oka, az Üllői úton kifelé a metró pl. földszintes házak alatt futna, ha tovább menne, és ugyanez az M2 Gödöllő felé vezetésénél is igaz. Engem viszont meglepett, hogy csak az 5. helyen végzett az újpalotai kötöttpályás kapcsolat, hiszen a 4-es metró az eredeti tervek szerint már rég a Bosnyák térig kéne, hogy járjon, és a Dél-Budán már csökkentett kapacitású, a 4-es metróval sajnos csak részben kiváltott 7-es család Újpalota felé még mindig Budapest legforgalmasabb buszcsaládja, a többi érintett városrész többsége rendelkezik legalább valamilyen kötöttpályás járművel.
Egyéb közlekedésfejlesztési ötleteitek
Bekerült a képbe viszont a 4-es metró Budaörs felé való hosszabbítása, melyre én a ritkás beépítés, és a 4-es metró megítélése miatt nem látok semmi esélyt, se értelmet, ettől függetlenül fontos lenne Budaörs számára valamilyen kötöttpályás kapcsolat kialakítása. Szintén szóba került a 28-as-37-es villamos fejlesztése, és a Baross utcán haladó villamos kiépítése, melyekkel nagyon egyet tudok érteni. Szintén jó ötlet a 2-es, és 51-es villamos összekötése, bár nem gondolom, hogy a 23E-nél jobb kapcsolatot jelentene Pesterzsébetnek, azonban mégis sok ember számára valamiféle megoldás lenne, ha az 51-es villamos tovább, a mainál értelmesebb nyomvonalon haladna. Szóba került továbbá a körvasutak, és a városon belüli vasúti kapcsolatok fejlesztése, valóban nagyon fontos lenne, viszont nem olyan egyszerű beavatkozás, mint amilyenek látszik, a maximálisan kihasznált pályakapacitások, és a rosszul elhelyezett állomások miatt ugyanis sok milliárdos építkezések szükségesek hozzá sajnos. Szintén felmerült a már többször tárgyalt kör6-os villamos kialakítása, mely létrehozna olyan hiányzó kapcsolatokat, mint a BAH-csomópont-Boráros tér, Déli pu.-Nyugati pu., és a várható forgalom emelkedés mellett az sem lenne aggályos, hogy a 61-es villamos forgalma most sokkal kisebb, mint a 6-osé. Az már inkább, hogy át kellene építeni a 61-es összes megállóját, és venni még egy halom Combino méretű villamost, különben visszakerülnének a Ganzok a Körútra is. Vannak viszont más tervek a 61-essel, a Fehérvári úton való továbbvezetésnek valószínűleg több értelme lenne, és a fonódóban is számolnak vele, tehát a Széll Kálmánon a 61-es így is továbbhaladna a 6-os vonalán, és közös peronos átszállást biztosítana.
Ez volt tehát a blog első hetének értékelése. Hasonló tematikájú és jellegű posztok következnek ezután is, de persze aktualitások is jönnek majd. Alább pedig egy kis ízelítő, ezekről lesz szó a következő héten:
