Üdvözöllek a frissen indult Városi levegő urbanisztikai és közlekedési blogon! Eme ünnepélyes első posztban a magyar vonatközlekedés racionalizálása lesz terítéken. Összehasonlításképpen megnézzük, hogyan működik a vasúti személyszállítás Európa többi országában, a cikk végén pedig szavazhatsz: legyen verseny a magyar vasúton, vagy ne?

Noha a vasút sok szempontból a leghatékonyabb közlekedési mód, minden ország számára komoly pénzt és energiát igényel a gyakran monopol helyzetben levő állami mammut-vasút-vállalatok működtetése. Az EU direktívában rendelkezett a pálya fenntartása, és az azon való jármű közlekedtetés külön kézbe helyezéséről. Ennek megfelelően 2006-ban hazánkban is szétváltak az ágak: a MÁV Zrt. végzi a pályafenntartást, a MÁV-Start tulajdonában van a személyszállító gördülőállomány, és a Rail Cargo Hungaria Zrt.-é az áruszállítás. Van azonban egy másik társaság, az osztrák-magyar közös állami tulajdonú GYSEV, mely a Győr-Sopron-Ebenfurt vasútvonal tulajdonosa, és a Győr-Sopron-Szombathely háromszög környékén további vonalakat kapott bérbe mind fenntartásra, mind személyszállítási szolgáltatásra. Piaci szereplők azonban nincsenek. A magyar vasút megversenyeztetése mellett sok érv és ellenérv szól: a teljes személyszállítás privatizációja - állami segítség nélkül - a jegyárak jelentős növekedését, és a gazdaságtalan mellékvonalak megszűnését jelentené. Azonban a magánvállalatok sokkal magasabb színvonalú szolgáltatást, és korszerűbb járműparkot nyújtanának, ezzel versenyre kényszerítenék az így monopolhelyzetben levő MÁV-Startot. De mi a helyzet máshol?

Harc az olasz utasokért: a Trenitalia ETR500-as Frecciarossa-ja, és az NTV AGV-je. Persze fizetőképes lakossággal, milliós nagyvárosokkal, 300 km-es sebességű pályán könnyű versenyképesnek lenni... 

Így jár a vonat Nyugat-Európában

Nagy-Britanniában, a vasút szülőhazájában a hálózat fenntartóját (NR) kivéve teljesen magánkézben van a vonatközlekedés. A szolgáltatási színvonal kétségkívül magas, de a brit vasút is a legdrágább a világon. Spanyolországban az állami infrastruktúra üzemeltető (RENFE) pályáin állami és magán teher- és személyszállító vállalatok is közlekednek. Németországban szabad a verseny a személyszállító vonatokért, állami, regionális, és magán vállalatok is jelen vannak, de így is a Deutsche Bahn bonyolítja a forgalom nagy részét. Hollandiában is a személyszállító vonatok döntő többsége a nemzeti vasúttársaság (NS) kezében van, de magán szolgáltatók is jelen vannak. A híres svájci vasúton is verseny van, a személyszállító járatok közel felét magán társaságok üzemeltetik. Már Olaszországban is "szabad a pálya", noha a Trenitalia, a nehézkes állami személyszállító vállalat nem szívesen adta ki kezéből a vasútüzemeltetés monopóliumát. Ma is ők rendelkeznek a gördülőállomány nagy része felett, ám a négy nagy olasz üzletember által alapított NTV feladta nekik a leckét. A többek között Torinót, Milánót, Firenzét és Rómát is felfűző nagysebességű vonalon a luxus körülményeket biztosító, 300 km/h-t tudó AGV vonatokra bőven van kereslet. Franciaországban lényegében teljesen állami kézben van a személyszállítás. A pályafenntartó az RFF, a személyszállítást az SNCF és az általa felügyelt regionális társaságok üzemeltetik. A híres TGV-hálózat 1981 óta folyamatosan épül, a népszerű nagysebességű vasutakat is mind az SNCF üzemelteti. Az osztrák személyszállításban is sok szereplő van, akadnak regionális, és magán vállalatok is, mint pl. a Westbahn. De a meghatározó szolgáltató az állami tulajdonú ÖBB, aki köszöni, jól megállja a helyét a versenyben. Vonatai kiszolgálják a szomszéd országok nemzetközi és belföldi forgalmát is, közlekednek pl. Münchenből Bolognába/Velencébe, Budapestről Zürichbe, Münchenbe, a győri vonalon óránként láthatjuk őket, nálunk szokásos árakon, nem szokásos utazási minőséget nyújtva. Az ÖBB teherfuvarozó ága vette meg annak idején a MÁV Cargót is, jelenleg a válság miatt eladni szándékozott görög vasutakra feni a fogát.

Az ÖBB Railjete a legmodernebb vonatszerelvény, melyet Magyarországon láthatunk  

Helyzet a régióban 

Csehországban is a Cseh vasutak (ČD) a legfőbb személyszállító, de vannak más szolgáltatók is, többek között két cseh magánvasút, a Regiojet, és a Leo express. Mindkét magántársaság közlekedtet vonatokat Prágától Ostrava-Zsolna útirányon át Kassára, ahogy a ČD is, így a szlovák vasúttársaságot (ŽSSK) is beleszámolva Kassa-Zsolna között négy szolgáltató közül választhat az utas. Szlovákiában is verseny van tehát a vasúton, 2012-ben a korábban veszteséges Pozsony-Révkomárom vonal üzemeltetését a Regiojetre bízták, amely a ŽSSK-nál  kisebb állami támogatással, és persze korszerűbb járműparkkal az utasszám és a bevételek jelentős emelkedését érte el. A Regiojet azóta "megvetette lábát" a Pozsony-Kassa vonal intercity forgalmában is. A ŽSSK kénytelen volt felvenni a versenyt a Regiojettel, és nem kisebbet léptek, minthogy a diákok és nyugdíjasok nagy részének ingyenes vasúti közlekedést biztosítanak. Ez pedig akkora forgalom emelkedést hozott, hogy a következő évben 103-mal több járatot indítottak. Lengyelországban a nemzeti vasúttársaság (PKP), és a regionális vállalatok tulajdonolják a vasúti személyszállítást. Romániában is több szereplő van a porondon, de itt a privatizáció nem egészen azt jelentette, mint nyugaton: a rendkívül lepusztult és eladósodott román vasút úgy kapott hitelt az IMF-től, ha a mellékvonalak jelentős részén felhagyja a forgalmat. Így a használatra érdemes mellékvonalak üzemeltetését magán szolgáltatókra bízták, melyek az addigihoz hasonló minőségű járműparkkal álltak elő, de a korábbi helyzethez képest még így is fejlődést hoztak. A senkinek nem kellő mellékvonalakon viszont felfüggesztették a közlekedést, és ez után is további vonalbezárások várhatóak.

A helyzet bonyolult, mint általában, érvek szólnak a verseny és az állami kézben tartás mellett is. Szerinted hogy lenne jobb? Szavazz!

Eredményhirdetés itt!