város & közlekedés

Értelmetlen metrók Európából

2015. szeptember 19. - Zelki Benjámin

Ebben a posztban Európa legrövidebb, legkihasználatlanabb, legfölöslegesebb metróit nézhetjük meg. Rögtön az elején el kell, hogy szomorítsam a kedves olvasót, mert bármennyire is azt gondolta, Budapest zöld színű metróvonala sajnos nem lesz benne a sorban, annál sikerült értelmetlenebbet találni, hetet is! Az összehasonlítás megkönnyítése érdekében itt vannak a 4-es metró legfontosabb adatai: a 7,4 km hosszú vonalon 10 állomás épült, az Alstom Metropolis 80 méteres szerelvényei közlekednek rajta, és naponta 158 ezer ember használja. További összehasonlítás kedvéért a 3-as metrót 630 ezer, a 2-est 450 ezer ember használja naponta, míg a 4-6-os villamos is elvisz 220 ezer utast, és az 1-es villamos is több, mint 100 ezret. Most pedig következzenek Európa legértelmetlenebb metrói. Az igazán perverzek számára videókat is mellékeltem róluk!

61466.jpgDnyepropetrovszkon épp óriási tömegek várják a metrót

7. Rennes

A 210 ezres, agglomerációval 700 ezres francia "megapolisz" 9,4 km hosszú, 15 állomást felfűző vonalán tekintélyes napi 135 ezer utas közlekedik, ezzel nyomába se ér a 4-es metrónak, mely a több utast rövidebb vonalon produkálja, ugye! A rennes-i metrón a Siemens VAL 208-as, 26 m hosszú szerelvényei közlekednek. A város pedig nem csalódott a föld alatti közlekedési módban, hiszen 2018-ban készül átadni második metróvonalát

6. Lausanne

Lausanne büszkélkedhet a világ legkisebb metróval rendelkező városa címével: a 139 ezer lakosú, Győrnél valamivel nagyobb település agglomerációval a 400 ezer főt súrolja. Lausanne 5,9 km-es metrója 14 állomáson napi 76 ezer utast szállít. A vonalon 30 m hosszú Alstom szerelvények közlekednek, ugyanazok, mint Párizsban, csak kicsikét rövidebbek. A svájci kollégák nem akármivel gurítanak, hiszen a 2008-ban átadott metró mellett van egy városi vasútjuk, és még egy korábban megépült, metrónak hívott vonal, ami igazából villamos, vagy mondjuk, hogy light rail

5. Jereván

Örményország valamivel egymilliósnál nagyobb fővárosának 13,4 km-es metrója 10 megállót szolgál ki, egy vonalból, és egy abból kiágazó szárnyvonalból áll. Napi átlagos utasszáma 50 ezer fő. A nálunk is jól ismert Metrowagonmash 81-71-es metrók kemény 2 kocsis szerelvényekben közlekednek. A vonal északnyugati hosszabbítása megindult, de jelenleg pénzhiány miatt áll az építkezés.

4. Brescia

A Milánótól keletre található város 196 ezer lakossal rendelkezik, agglomerációja viszont már eléri a 673 ezer főt is. Brescia metrója 13,7 km hosszú pályán 17 állomást köt össze. Egy jól megtermett napon akár 41 ezer fölé is emelkedhet a napi utasszám. A 39 m hosszú vezető nélküli metrómetrószerelvényeket az Ansaldobreda gyártotta.

 3. Dnyepropetrovszk

Az egymilliós ukrán város 6 megállós, 7,1 km hosszú metróvonallal rendelkezik, mely kemény napi 21 ezer utast szállít. A 3-as vonalról ismert jó öreg MWM szerelvények közlekednek itt is, őrületes 3 kocsis változtban. A vonatok csúcsban 10 percenként üldözik egymást. Ennek a vonalnak a hosszabbítása is folyamatban van, a tervek szerint 2016-ra át is adják. Ettől az utasforgalom emelkedését várják. 

2. Catania

A szicíliai város 315 ezer lakost számlál, de agglomerációval együtt mintegy 750 ezren lakják. Catania metrója kemény 3,8 km,hosszú, és 6 megállóból áll. Egy munkanapon akár 11 ezret is elérhet az utasszáma, hétvégén és este pedig nem jár. De napközben is jó 15 percenként követik egymást a szerelvények, aminek az az oka, hogy a pálya egy elég hosszú szakaszon egyvágányú. A vonalon az Elettrotreno M.88 2 kocsis szerelvényei közlekednek. E remek metró a jó követési időközökön túl azzal riasztja el amúgy is rengeteg potenciális utazóját, hogy biztos ami biztos elkerüli a belvárost, és véletlenül sincs integrálva a többi városi közlekedési móddal. A videón látható, hogy a metró gyakran üresen rohangál. De készül a vonal hosszabbítása északi és déli irányban is, melyet 2016-ra terveznek átadni, és ettől remélik az utasforgalom jelentős emelkedését.

1. Palma de Mallorca

Kihasználtság, illetve annak hiánya alapján az első helyet a 400, agglomerációval 620 ezer lakosú Palma metrójának sikerült megcsípnie. A két vonalból álló, 15,5 km-es hálózat 15 állomást köt össze, és a CAF 33 méteres szerelvényei futnak rajta. A metróhálózatnak sikerült durva 3 ezres átlagos napi utasszámot produkálnia. Az első vonal végállomása egy egyetem, ahol sejthető, hogy nyáron, és hétvégén nem tolonganak tömegek, de javítja a metró népszerűségét az is, hogy az 1-es vonalon csúcsban 15, azon kívül 30, a 2-es vonalon következetesen 20 percenként követik egymást a szerelvények, az üzemidő pedig reggel fél 7-től este 9:30-ig tart. A videón látszik, milyen őrületes zsúfoltság van rajta. Amikor végre átadták a metrót, akkor sem sokáig utazhattak rajta a "néptömegek", hiszen az állomások egy része beázott, és hónapokra be kellett zárni az egészet.

Ha ismersz a fent bemutatottakhoz hasonlóan értelmes metróvolanakat, feltétenül írd meg kommentben. 

A bejegyzés trackback címe:

https://varosilevego.blog.hu/api/trackback/id/tr287680028

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

m.t. 2015.09.19. 14:03:28

Almati, Kazahsztán nagyjából Budapest-méretű ex-fővárosa.
A közlekedésügyi megfontolások helyett erősebb indoknak tűnik a kiépítésére hogy legyen a városnak puccos metrója csilivili megállókkal. Nagyon szép egyébként.

1 vonal
11,3 km
18 ezer utas naponta
9 megálló

en.wikipedia.org/wiki/Almaty_Metro

zoltán999 2015.09.19. 18:42:42

Ellentétes irányban egy példa: Dubai. Nem ismerem a pontos számokat, de vagy 40 km hosszú, kb 30 állomással , legalább másfél órát megy egy irányba és a középső 20 állomáson kora délutántól zárásig (éjfél) állandó az olyan zsúfoltság, amikor sokan nem férnek fel, még a női és az első osztályra sem. Mivel automata, a metróállomások hossza adott, és biztonsági okokból a 3 perces követés nem sűríthető, így ez nem fog változni. De hosszabbítják a 2020-as expo miatt.

mestska · http://cities.blog.hu 2015.09.19. 18:45:26

végre valaki nem hagyta ki egy ilyen listából a cataniait :)

de ami a legaranyosabb az egészben, hogy a 4-es metró építésekor tele volt a sajtó az akkor (először) átadott palmai metróval, hogy a spanyolok mennyire jól csinálják.

Dezsike 2015.09.19. 18:49:02

A poszt elejéhez: a 4-es metró egyáltalán nem értelmetlen, a déli agglomeráció lakosaként napi szinten használom. ~10 perccel csökkent a menetidő a Keletihez az egykori 7E-hez képest, ami főleg csúcsidőn kívül jelentős amikor alig járnak a volánbuszok, így jó sokat lehet spórolni azzal, hogy elkapom az egyel korábbit.

mestska · http://cities.blog.hu 2015.09.19. 18:50:00

@zoltán999: nem ismerve a dubaji metró biztosító berendezését, így csak általánosságban mondom, hogy pont automata metróval lehet 3 perc alá menni követésben.

Jegkoko 2015.09.19. 19:19:15

Emlékszem anno, hogy mennyire mondogatták, hogy bezzeg a Mallorcán épülő kéregvasút milyen jó meg mennyivel olcsóbban kijött mint a pesti 4 es metró.

Six 2015.09.19. 20:26:44

kicsit más értelemben furcsa, Tirol, Serfaus (2000 m fölött lévő kis sífalu). 1280 méter hosszú "metro" 4 megállóval. vicces

Baloldali érték 2015.09.19. 20:30:36

Azért Jerevánt vagy Dnyepopetrovszkot nem mondanám feltétlenül értelmetlennek, mert a város mérete megfelelő, csak befejezetlen a metró, vagy valami speciálisan káeurópai körülmény miatt nincsenek utasok.

A nyugati példákon az látszik, ahogy a pénz nem számít, a politika mindenképpen metrót akar, és nem tud elszakadni az ötlettől, noha az adott forgalomra villamos/tram-train/stadtbahn lenne ideális.

Yokovich 2015.09.19. 20:44:44

Pusztán csak a címet látva meg voltam győződve, hogy a berlini U55 is szerepelni fog a felsorolásban: 3 megálló (Berlin Hauptbahnhof; Bundestag; Brandenburger Tor), 1.8km.
A két alagút egyikében egyetlen szerelvény ingázik oda-vissza, mely időnként csak két kocsis ...
A tervek szerint majd egyszer összekötik az U5-el.
en.wikipedia.org/wiki/U55_(Berlin_U-Bahn)

jet set 2015.09.19. 20:50:57

Haifa: ~2ezres napi utasszám
Perugia: 10ezres napi utasszám. Ami a város nagyságát és a metró hosszát tekintve még egész jó.

Cs 2015.09.19. 21:00:54

Salernoi "Metro" Ami igazából vonat vagy light train a meglévő vasúti pályán. Jó drága volt, kevesen használják és METRÓnak nevezik! Egyébiránt első blikkre nem tűnik hülyeségnek, csak nem használják.

A nápolyi metro is érdekes. Város + agglomeráció van vagy 3 millió, de 3-4 vagonos metró szerelvények közlekednek, csúcsidőben vagy 10 percenként. Egy ekkora városban vicc, valamiért ezt sem használják az emberek.

Grgabácsi 2015.09.19. 21:05:23

@Yokovich: Annyira majd egyszer, hogy épül is.

Bikli néni 2015.09.19. 21:23:17

Engem érdekelnének a budapesti földalatti hasonló adatai. Értem én, hogy amikor az épült, még egész más volt minden, de azt a picurka vonalat, picurka kocsikkal mennyire éri meg üzemeltetni?
Amúgy szerintem az M4-en se fogják ennyien köszörülni a nyelvüket, ha egyszer még valaha elkészül teljes hosszában. Mondjuk én azt már nem fogom megérni :)

iamsailing 2015.09.19. 21:28:31

Genovában is van metró. Íme az adatok:
7 km, 8 megálló, évi 11 millió utas (napi 30 ezer táján)
forrás: www.amt.genova.it/orari/metropolitana.asp

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.19. 21:36:01

Jó lista, mert nem árt néha tudatosítani, hogy nem (mindig) nálunk születnek a legostobább döntések.

Azért a napi felszállások száma mint egyetlen mérőszám kicsit torzít: egyáltalán nem mindegy, hogy egy utas milyen hosszan utazik. Ami a meghatározó, az mondjuk a legzsúfoltabb keresztmetszetben mérhető és az átlagos utasszám. Mondjuk M4 és a 4-6 összehasonlításában elég nyilvánvaló, hogy más jönne ki, ha figyelembe vennénk, hogy a villamoson az utasok többsége pár megállót megy, annyit, amennyiért a metróra fel se szállna, hanem maradna a felszínen.

Másik, amire már utaltak feljebb: a "vicces" példák egy része meglévő infrát hasznosított újra, mint modjuk Catania vagy Lausanne. Ettől még sokszor érthetetlen, hogy miért metró mellett döntöttek, de egyáltalán nem biztos, hogy maga a vonal értelmetlen illetve irreálisan sokba került. Pl. Lausanne-ban a terepviszonyok miatt, a már meglévő fogaskerekűvonal helyén talán érthető választás volt a gumikerekű metró, és ugye a svájciak meg is engedhetik maguknak...

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.19. 21:42:42

@Dezsike:
A négyesmetró egyáltalán nem értelmetlen, de az értelméhez képest igen drága volt a jelenlegi formájában. Te az utasok legszerencsésebb, szűk csoportjába tartozol. A nagytöbbség nem utazza végig a vonalat, és sokkal kisebb lesz az időnyeresége, a vonal keleti fele meg elég szellős.

aegithalos 2015.09.19. 22:03:03

139 ezer lakosú, [...] agglomerációval a 400 ezer főt súrolja. Lausanne 5,9 km-es metrója 14 állomáson napi 76 ezer utast szállít.

Aranyaiban ez nem annyira ertelmetlen. A lakossag fele/negyede.

walter sobchak 2015.09.19. 22:12:42

@Six: Ha a Dorfbahn Serfausra gondolsz, az inkább egy sikló, és amúgy műszakilag nagyon különleges, légpárnás szerelvények közlekednek rajta :). Ráadásul tudtommal ingyenes is.

Pink Petsch 2015.09.19. 22:24:06

@Bikli néni: A földalatti teljesen más kategória, az ma már leginkább turistalátványosság a Vörösmartytól a Széchényi Fürdőig, ők is használják nagy tömegben. Illetve hát a zuzglóiak egy részének közelebb hozza a Belvárost.

laci_52 2015.09.19. 22:29:32

A 4-es metró kihasználtságával nem lenne semmi baj, ha az eredeti tervek szerint hosszabbra építették volna, Budaörsig és Újpalotáig.

szmmm 2015.09.19. 22:35:13

A berlini U55 összekötése az U5-tel már folyamatban van, majd ki tudja mikor adják át. ott is vannak csuszások.
A hamburgi 4 es metrót egy akkor még nem létezö városrészhez épitették, vagyis elöbb jött létre metrokapcsolat mint maga a városnegyed. még mindig alig utaznak a végallomásig vele, de vonalhosszabbitás és a városrész fejlesztése folyamatban. ahol meg tényleg szükség lenne hamburgban metrora, ott meg nincs és még 20 évig biztos nem is lesz.

Circus 2015.09.19. 23:14:28

@laci_52: pontosan, a legfontosabb részei hiányoznak, egy torzó ebben a formában...

zoli_ 2015.09.20. 00:50:35

@Yokovich: Nem időnként két kocsis, hanem annyi. És kész.

gyarló 2015.09.20. 01:51:41

@laci_52: Ez egy közkeletű tévhit, ami ezt az eleve, a tervasztaltól kezdve hibás beruházást próbálja mentegetni. Sokszor és sok helyen el lett mondva, de úgy látszik, nem árt az ismétlés. Úgyhogy jöjjenek a tények:

1. A 158 ezres utasszámot (nem véletlenül) akkor mérték fel, mikor hetekig zárva volt a Déli és a vonatok csak Kelenföldig jártak. A reális utasszám még ennél is kevesebb. Emlékszünk még mennyivel is haknizott anno Demszky? 420 ezerrel! Ez a mai napig olvasható a 4-es metró honlapján. És nem, nem a teljes szakaszra, arra (legalábbis a Bosnyákig) 730 ezret becsültek a "szakemberek".

2. Ez utóbbihoz hozzátartozik, hogy volt egy Főmterv mérés (2005-2006 környékén), mely alapján a Bosnyák-Keleti közötti felszíni tömegközlekedést használók száma napi 80 ezer fő. Összesen, az 5-ös buszt, a trolit, meg mindent beleszámolva, ami itt közlekedik.

3. A másik irány meg még soványabb, nem is értem, attól az alig több mint 1,5 km-től miért várnak ennyien csodát. Ha egész Gazdagrét és Budaörs napi szinten ki lenne vezényelve 4-es metrózni, az sem dobná meg érdemben a forgalmat.

Eastbay1 2015.09.20. 03:51:25

Glasgow-ban meg egy modellvasút jár körbe egy 1,5 méteres belmagasságú kábelalagútban:)

prometheus_X 2015.09.20. 04:23:14

Angliában van tudtommal egy metró vonal, ami NULLA megállós, csak a két végállomás között közlekedik és nagyon rövid. Úgy rémlik, valami bazi csatorna miatt kellett bevezetni, vagy ilyesmi.

Egyébként a flash embed helyett nem lehetett volna html5-ös módon beágyazni? Lassan már nem lesz böngésző, amelyik lejátssza a flasht (pl. az enyém se), mobilon pedig tényleg nincs.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.09.20. 07:37:17

@Pink Petsch:

Annyira a zuglóiak egy részének, hogy a Mexikói út környékén hétköznap alig van parkolóhely.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.20. 08:05:21

@Pink Petsch:
Turistalátványosság a csudát. Egyszer próbáld ki reggel fél nyolckor...
Kétpercenként induló 30m-es vonatok nem a turisták miatt vannak.
Az 1973-as hosszabbítás óta elég rendesen rá vannak szervezve a külső városrészek.
A kisföldalattit ha be akarnánk kategorizálni, leginkább könnyűmetró lenne. Forgalma egy erősebb villamosvonalnak felel meg, kb. 5000 fő/óra/irány a max.

nyelv-ész 2015.09.20. 09:08:09

Szerintem a berlini U55 a csúcs a jelenlegi formájában. Nem tudom, miért nem az vezeti a listát, hiszen alig másfél kilométer, és a két végállomással együtt is csak 3 megállója van.

Jegkoko 2015.09.20. 09:48:47

Legtöbben akik szerint alig használják a 4 metrót azok még sosem utaztak rajta. Manapság már az egész szakaszon tele szoktak lenni a szerelvények és nem ürül ki a kálvinnál az egész. Pillanatok alatt ki lehet vele jutni a keletihez

humorpalanta 2015.09.20. 11:03:19

Akik most a 4-es metrót leszólják, azok szerint a 3-as metrón is ilyen őrült forgalom volt, mikor még csak a Nagyvárad tér és a Deák között járt?

radio100jozsi 2015.09.20. 11:44:10

A Rennes és Lausanne metrókat ismerve ez csak egy statisztikai elemzés, valóságalapja nem sok, ilyet bárki összeállíthat, száraz adatok alapján. Mindét város metrói mind bekerülési, mind üzemelési költségekben töredéke akár a hazai M4-es metrónak. Részben ezek a vonalak nem is a föld alatt vezetnek. Ezek lényegében villamospótló vonalak, és jó lett volna ha a szerző járt is volna ezekben a városokban, lehet akkor a környezet alapján is láthatta volna, miért ez a megoldás született.

együttnemműködő 2015.09.20. 11:53:19

Sajnos azt kell mondjam, a 4-es metrónak igazán akkor lenne értelme, ha az előzetes tervek szerint továbbvezetnék Újpalotáig, de minimum a Bosnyák térig, illetve esetleg a másik irányba, Budaörs felé (utóbbi azért nem annyira könnyű, de bizonyára megoldható). Csak így lehetne az egykori gyors 7-es/7E busszal azonos színvonalú szolgáltatást nyújtani (átszelni a várost rövid idő alatt, átszállás nélkül), a Tarlós és barátai által vizionált visszaépített villamos csupán ugyanabban a (mára idejétmúlt) metróra ráhordó szerepben ragadna, mint amibe a 7E-t kényszerítették - csak az üzemeltetése éppenséggel annál jóval drágább lesz (nem beszélve a túlzsúfolt és kis méretű Zugló kocsiszín nem éppen egyszerű, ám kényszerű bővítéséről).

dr. pretender 2015.09.20. 12:26:28

@Jegkoko: azért a 4-es metró, amikor tele van, akkor is csak olyan szellősen-kényelmesen, a többi metrón a "tele van" egészen mást jelent...

zoli_ 2015.09.20. 13:03:16

@prometheus_X: Azt mi is nézegettük a nyáron, hogy kicsit rövidke vonal....
A waterloo & city line valami 2 kilométeres, de régen nem is metró volt, hanem vasút. Most rendes metrók közlekednek rajta, Bank és Waterloo állomások között

Buchhalter 2015.09.20. 13:15:05

@együttnemműködő: hát öregem a saját pénzeddel játsszál!A 44-es villamos visszaszervezése árban villamos szerelvényekkel is olcsóbb ,mint befejezni a 4-es metrót.A fenntartási költsége a metrónak drágább mint a villamos.Sokkal több biztonsági paraméternek kell megfelelnie mint a zárt pályás villamosnak.A metró buzik zöme általában kocsival rendelkező balfasz pösti aki teljes szívvel bebüdösítenné a várost a tragacsával és nap mint nap dugót okozna.A paraszt meg menjen metróval a föld alatt ,igaz?

együttnemműködő 2015.09.20. 13:26:02

@Buchhalter: Nos, - öregem - , egyrészt csak "nagy kék kocsival" járok nap mint nap (ráadásul kifejezetten a "ha mindenki tömegközlekedne, nem lassítaná senki a tömegközlekedést" elven vagyok), másrészt 1. két különböző rendszert ugyanarra a célra fenntartani sokkal célszerűtlenebb, mint egyet (még ha elsőre drágábbnak is tűnik), sőt, talán ekkor nem is lenne ráfizetéses ez a szerencsétlen vonal, és nem kéne beszántani úgy ahogy van, 2. épphogy az összevissza átszállások száma az, ami kevésbé vonzó a XXI. századi Budapest utasai számára, szemben a háztól házig vivő személygépjárművel. Röhej, de nem hiszem, hogy a Keletiig/Astoriáig kiépített villamos többet nyújtana egy egyszerű utas számára, mint a Blaháig bejáró 7E. (Már csak azért sem, mert az holtbiztos, hogy a jelenlegi helyzetben csak úgy beleépítsenek az Astoria és környékébe egy komplett végállomást, két vágány+két peron szélességben, esetleg két vágány + 1 széles peronos kivitelben.) Kiválóan lehet látni, mennyire alkalmatlan volt az előző rendszerben kidolgozott valameddig elmenő metró + ráhordó buszok/villamosok koncepciója (tessék szépen megnézni a Határ út és környékének közlekedését). Ebből köszönöm szépen, de nem kérek még egyet. Vagy Újpalota, vagy semmi.

v2peti 2015.09.20. 14:02:12

Csütörtökön este 7-kor 4-eseztem. A Kálvintól mentem Kelenföldig. Hát minden ülőhely foglalt volt (jó nem mind, de jópáran álltak is. Szóval nem mondanám, hogy kihasználatlan. Még ha az eredeti tervekben szereplő számokat nem is éri el, de egyre több az utasa.

ördöngös pepecselés 2015.09.20. 14:23:59

A berlini U4, U55-nek sincs semmi értelme!!

Szalacsi_Dezső 2015.09.20. 14:26:23

Én úgy tanultam, hogy a volt SZU-ban kötelező volt metrót építeni, ha egy város lakossága elérte az egymilliót. A volt szovjet tagköztársaságok Metrói akkor épültek.
Nyilván a hanyatló nyugat megleckézetése is cél volt ezzel :-)))

együttnemműködő 2015.09.20. 14:35:00

@Baloldali érték: A jereváni üzem esetében az egyik legnagyobb probléma az, hogy a nyomvonal megtervezésekor nem álltak a helyzet magaslatán, így a metró nagyjából mindent elkerül, ami fontos lenne...

Consti 2015.09.20. 14:48:54

Örülök, hogy Yokovich mondta az U55-öt, a címet olvasva pont az ugrott be, és meglep, hogy nem jött szembe a felsorolásban.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.20. 15:13:57

@humorpalanta:
Nem. Csak a 3-as metrót meghosszabbították, a 4-est meg belátható időn belül nem fogják. És ennek megvan a világos városszerkezeti, utasforgalmi (és ezekből következő, gazdasági) oka.

@együttnemműködő:
...a gond az M4 keleti továbbépítésével az, hogy a pályaudvartól kifele a metrót indokló forgalomnak csak kb. a fele adott, és azt a másik felét nem igazán látszik, hogy honnan lehetne összekalapozni. Ellentétben mondjuk anno a 3-as metróval, ahol egész hosszan bőven elég utas volt ahhoz, hogy rászervezve a metróra az szépen megteljen, ez alól tényleg csak a legkülső végszakaszok jelentenek kivételt.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.20. 15:14:42

@Szalacsi_Dezső:
Illetve talán polgári védelmi szempontok (ha így volt).

nemszólokmégegyszer 2015.09.20. 15:34:19

Megint fenn vagyunk a világtérképen. És megint nem pozitívan.

együttnemműködő 2015.09.20. 20:53:31

@Comandante en Jefe: Biztos, hogy az újpalotai telep se lenne képes megtölteni a kocsikat? (Az nekem is egyértelmű, hogy a Keletitől a Bosnyák térig tartó szakasz nem játszana - szemben a példában szereplő 3-as vonallal, aminek esetében végig ott volt a József Attila-telep.)

Jegkoko 2015.09.20. 21:19:24

@dr. pretender: Már szálltam fel úgy kelenföldön, hogy tömve volt a szerelvény, mint pl a 2 es vonalon

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.09.20. 21:23:01

@Buchhalter:

Ha csak fele olyan jó lenne a gyorsvasúthálózat, mint Münchenben, Berlinben, netán Bécsben, otthon hagynám a kocsit. Ahogy Münchenben se megyek be kocsival a városba.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.09.20. 21:24:07

@Buchhalter:

Egyébként egy villamospárti mondja már meg nekem, miért nem a Ferencziek terére megy be a villamos? Miért az Astoria? Miért nem éri el majd az M3-at?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.09.20. 21:26:35

@Comandante en Jefe:

M4-re utast? Fót, Mogyoród, és az M3 autópályán beözönlő forgalomnak ha csak a 20%-át metróra tennénk...... (P+R na az kell hozzá! Nem az a 24 helyes fajta, ami itthon divat, hanem az olyan 2000 helyes fajta például, ami Wienben van Erdbergnél....)

humorpalanta 2015.09.20. 21:27:03

@Comandante en Jefe: A 4-es metrónak meg vannak az okai. A gyors közlekedés legfőképpen. Jelenleg kelet-nyugati-tengely nincs a városban, hiába így hívják a 2-est, az csak a Belvárost érinti. A 4-es metró a lakótelep mellett az autópálya felől érkezők útvonala is lehetne. Ezen felül pedig egy normális Gazdagrét-Újpalota út lehetne. Így ha valaki nem a város közepén menne keresztül, akkor használná a metrót. Hasonló okai vannak, hogy miért kellene a többit is meghosszabbítani.
Más fejlett országokban például olyan helyre is építenek metrót, ahova a városnegyedet majd csak utána építik meg.
Nem véletlenül a legforgalmasabb megállók a Köki, Határ út, Örs.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.21. 15:45:04

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
"M4-re utast? Fót, Mogyoród, és az M3 autópályán beözönlő forgalomnak ha csak a 20%-át metróra tennénk......"
Csakhogy az nem lesz könnyű. Egy 2000 fős parkolóhely napi szinten 3-4 vonatnyi utast jelent. A P+R fontos dolog, mert lehetőséget ad azoknak váltani, akik tömközzel rosszul ellátott területről jönnek, de városszinten nem kell túlértékelni a szerepét. nagyon speciális helyzetben lehet csak arra jelentős részben alapozni egy metró forgalmát - mondjuk tízmilliós városok mellett tudok hasonlót elképzelni.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.21. 15:53:11

@humorpalanta:
"Más fejlett országokban például olyan helyre is építenek metrót, ahova a városnegyedet majd csak utána építik meg."

Erről akkor van értelme beszélni, ha van már valamiféle ütemterv részletes megvalósítási elképzelés számításokkal, aminek része a metró és a városfejlesztés is. Bemondásra, hogy majd egyszer lesz város és lesz sok utas, inkább ne.

Az Örs és az Újpest, Kőbánya lakótelepei így épültek fel, egységes városfejlesztési koncepció mentén.
Az eredeti tervek szerint M4 is komoly városfejlesztéssel együtt épült volna fel a Tétényi-fennsík tervezett lakótelepei, és Újpalota-II. közti vonalként.
Úgy, hogy akkor Újpalota-I. népessége 60000 volt a mai 40000 helyett, a tömegközlekedők részaránya meg 80% és nem 55%.

Hát ez nem valósult meg, és ebben a formában nem is fog.

És elég ránézni a térképre, hogy lásd: az M2-M3 metróknak van komoly "hátországa" a lakótelepeken kívül is. Nagy-Budapest részévé vált kisvárosok érik egymást, és ezeknek a területeknek a teljes tömköz forgalma a metrón csapódik le. M2: Mátylásföld, Cinkota, Szentmihály, Rákoskeresztúr, M3: Kőbánya és Kispest ill. Újpest (itt a korábban létező üzemek adták a forgalom jó részét, később kvázi ehelyett belépett Káposztásmegyer).
És akkor ránézel a térképre északkeleten, azt látod, hogy a Szentmihályi úton kívül ott a bevásárlóközpont, aztán jön a szántóföld... a legközelebbi település pedig Fót, ahonnan azért finoman szólva többesélyes, hogy az ingázó mivel indul el, és merre.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.21. 16:03:08

@humorpalanta:
Röviden összefoglalva a véleményemet az M4 keleti hosszabbításáról:

- Amennyiben M4 a Bosnyák térig épül ki, a ma a tengelyben mozgó utasok számánál sokkal többel nem számolhatunk, és ha mindet a metróra akarjuk terelni, akkor jelentős részüknek az eljutási ideje ráadásul növekedni fog (az átszállás, rágyaloglás miatt). Ezzel összhangban még a DBR által "bevallott", meglehetősen optimista megtérülési ráta is 1 alatti. Ez azt jelenti, hogy pusztán a Bosnyákig nem szabad M4-et továbbvinni.

- Amennyiben M4 eléri Újpalotát: Ez a jelenlegi városfejlesztési tervek mellett szvsz. nem időszerű, De ez változhat, elképzelhető lehet, hogy egy ilyen vonal hosszú távon megéri. Ezt legelőször is be kell bizonyítani, aztán lehet róla beszélni. De az biztos, hogy iszonyat drága lesz akkor is, és ennél sokkal előbbrevaló beruházások is vannak, amik szintén az elővárosokat hozzák közelebb, pl. a HÉV-ek integrálása a metróhálózatba.

meinetwegen0 2015.09.21. 18:09:55

Pár gondolat az M4 meghosszabbításáról.
Az biztos, hogy jelenlegi állapotában torzó, "fél-metró", de még annak is kevés.
A Bosnyák térig szerintem egy őrült ötlet lenne meghosszabbítani, mert csak egy második Örsöt csinálna a térből - egy külvárosi, buszparkolóvá változott placc, ahonnan leszállva mindenki zombi módjára megy a metró felé.
Tényleg kérdéses, hogy Újpalota adna-e elég utast, hogy a vonal külső részét érdemes legyen megcsinálni. Szerintem megoldható lenne, ha a külváros tömegközlekedését a 4-es metróhoz igazítanák (ami nem lenne túl nehéz, lévén már most is a Páskomliget-Zsókavár és a Nyírpalota út tengelyeken jár az összes értelmes járat, a kettő metszete pedig a Fő tér, ami valószínűleg a vonal külső részének legforgalmasabb állomása lesz (lenne).
Maga az újpalotai lakótelep talán kevés, de érdemesebb egy kicsit messzebbre is nézni.
A metrótól "balra" ott van Pestújhely, és a MÁV-telep. Egy jól irányzott buszjárattal (ami mondjuk valahova a Molnár Viktor utca tájékára hordana) meg lehetne csípni sok utast, hiszen a táv nem nagy, a buszút max 10 perc lenne, ami után a metró lényegesen vonzóbb alternatíva, mint ez Erzsébet királyné útján közlekedő járatok.
Továbbá, ott van Rákospalota. Naponta ingázom Újpest és Újpalota között, és már megfigyeltem, hogy az M3 utasszívó hatása legfeljebb a Régi Fóti útig, de egyébként inkább csak a Hubay Jenő térig érződik. Mivel a városrésznek nem igazán van kifejezetten a belvárosba tartó járata (kivéve az egy 5-ös buszt, ami minden megállóban megáll, és a reggeli csúcsban valahogy állandóan beragad az Erzsébet kir.né útján a villamosok mögé), biztos vagyok benne, hogy nem egy ember gondolkodna el, hogy megéri 10 percet (mert valóban annyi) buszozni az M4-ért, ami utána ~10 perc alatt a Keletinél van.
A metrótól "jobbra" pedig ott van Rákosszentmihály, aminek jelenleg nincs sok köze Újpalotához, a 46-os és a 130-as buszon kívül. A többi járat inkább az Örs felé irányul (logikusan, hiszen jelenleg ott van csak metró). De megnézhető, hogy ha az M2-t össze is kötik a hévekkel, a Csömöri út környezete még mindig közelebb lesz az M4-hez (ráadásul, mivel a Szentmihályi és a Késmárk u. nem igazán van beépítve, a busz úgymond csak "végigsuhan").
Ezután jön még Alsórákos és az Egressy út és a Mogyoródi út környéke (a reggeli csúcsban szerintem sokan szívesebben választanák a 2 villamosmegállóra lévő metrót, mint a híresen kiszámíthatatlan 77-es trolit).

Summa summarum: nem feltétlenül igaz, hogy a keleti meghosszabbítás nem érné meg, maximum kicsi tovább kell tekinteni közlekedésszervezés szempontjából, mint Újpalota.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.22. 11:12:44

@meinetwegen0:
Sokmindennel egyetértek, az M4 természetesen kijjebb tolná a ráhordási "vízválasztókat". De amiket felsoroltál, hogy honnan lenne utas, az jórészt családi házas övezet, itt 10-15 percenként közlekedő szóló buszokról beszélünk, amik esetleg máshova hordanak rá. Innen sok utas még akkor sem lesz, ha mindent összeadunk. Az 5-ös busz utasai pedig nem igazán új utasok, azok bele vannak számolva a Thököly-tengelybe. A ráhordási pont persze kijjebb kerülne. És persze az Erzsébet Királyné térségéből az M1-re való ráhordás forgalma valamicskét gyengül, de ez megtérülés szempontjából kétélű, mert az is egy elég gyors kapcsolat, ami a csökkenő utasszámot nagyobb per capita üzemeltetési költséggel "hálálja meg".

Ha már -bilibe lóg a kezünk- M4 elérné a városhatárt, akkor az elővárosi (busz)közlekedés rászervezése, újabb városfejlesztési lehetőségek, és persze bizonyos mértékben a P+R az, amik hosszabb távon tényleg megdobhatják a forgalmat - kérdés, hogy mikor és mennyire.

meinetwegen0 2015.09.23. 02:16:51

@Comandante en Jefe: Már csak arra lennék kíváncsi (úgy mindentől függetlenül), hogy a költségeket úgy számolták-e, hogy Újpalotáig végig mélyvezetésben futna a vonal, vagy számoltak vele, hogy a Bosnyáktól kifele tulajdonképpen mindenhol van elégséges hely a felszín alatti vonalvezetéshez (mint az M3 külső szakaszain). Sőt, a felszíni vonalvezetés se lenne kizárt, de a Körvasút keresztezése és az újpalotai lesüllyesztés miatt nem biztos, hogy megérné "lifteztetni" a vonalat.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.23. 13:26:34

@meinetwegen0:
Szerintem az Újpalotáig tartó szakaszra még senki sem számolt megtérülést.
De biztos, hogy nem mélyvezetés a terv: a Bosnyáktól részben kéregben, részben esetleg felszínen vagy nyílt bevágásban jöhetne a metró.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.23. 13:32:06

@meinetwegen0:
Ja, és ami a fontos lehet: nem feltétlenül az út alatt, hanem mellette, így valszg. kevesebb korlátozással, közműkiváltással megúszható a történet.

2015.09.24. 14:15:43

Az 5-ös metró koncepció helyett a ráckevei hévet Közvágóhídnál össze kellene kötni a csepelivel, majd a közös szakasz után továbbvinni a Fővám térig, ahol át lehetne szállni a 4-es metróra. Ezzel egyszerre el lehetne érni, hogy a déli HÉV vonalak bekapcsolódjanak a metró hálózatba, és egyszerre lehetne tehermentesíteni kissé a 4-6-ost, hiszen sokaknak alternatív útvonalat biztosítana, akik délről érkeznek a Borárosra, és eddig a körúton mentek tovább vagy Buda felé.

Ez a koncepció ráadásul sokkal olcsóbb lenne, mint a hozzuk el az Astoriáig metróalagútban a HÉV-et című okosság. Itt csak egy rövid kéreg alagút kéne, vagy az sem.

jazzcool 2015.09.25. 16:24:40

a Catania videót én csináltam, tényleg nincs utas, a videó végén látható pedig a feleségem :-)

Circus 2015.09.28. 17:54:39

@Comandante en Jefe: M4 városhatár témában - ott a Pólus és az Ázsia Center, ezek szerintem ölnének 1-1 metrómegállóért, ráadásul már most van egy marék parkolója mindkettőnek, illetve hely további parkoló építésére bőséggel, gyors csatlakozás M3-M0-ra... tovább kellene húzni arra, kéregvasútként annyira nem drága, mintha lemegyünk vakondba.

Mondom ezt úgy, hogy XVII kerületiként tapsolnék valami megbízható kötöttpályásnak a városközpontba.

Pszicholand 2015.09.29. 11:18:16

Lausanne-nál érdemes lett volna végigolvasni az egész Wikipédia bejegyzést - csak pár kiemelés:

" There are 14 stations on the line, which makes a 338 m (1,109 ft) vertical gain." - vagyis bizony van szintkülönbség a két végállomás között.

"The line opened in 2008 with a designed capacity of 25 million passengers/year, but exceeded this with 27.6 million by 2013, and 28 million in 2014. As of February 2015, overcrowding is now a significant problem, and the state has granted significant funds towards a programme which will improve capacity by running extra trains and building additional tracks." - szóval ki van használva.

Plusz infó, a jól emlékszem, Ouchy állomásnál van egy P+R van, aminek a jegyével ingyen lehet a metrón közlekedni.

Kopi3.14 2015.10.12. 12:34:26

@nagybalfasz: Az eredeti, szocialista korszakbeli tervek szerint az ötös metró a soroksári-szentendrei hév kapcsolatot jelenti. Durván Közvágóhíd-Árpád híd viszonylatban építve.

@Comandante en Jefe: Az M4-nek lenne olyan értelme, hogy Újpalotáról tovább vinni M3-Újpest irányban, s a valamikori káposztásmegyeri M3 hosszabbítással együtt kivinni közös szakaszon.

v2peti 2015.11.03. 00:14:37

@Six: Ott a domborzat miatt nem fért el a villamos, a buszokat a környezetszennyezés miatt ki akarták hagyni. Így a parkoló és a sípályák között (a faluban vannak közbeeső megállók is) ezzel lehet közlekedni.