város & közlekedés

Elmúlthuszonhatév a magyar vasúton: ez történt, és ez nem

2015. szeptember 09. - Zelki Benjámin

Üdvözöllek a frissen indult Városi levegő urbanisztikai és közlekedési blogon! Az ünnepélyes negyedik posztban a MÁV(-csoport) elmúlt huszonhat évét értékeljük. Bemutatásra kerül minden lényeges megvalósult és elmaradt fejlesztés. A poszt végén szavazhatsz: szerinted mi a legnagyobb hiányossága a magyar vasútnak?

14521561_0d53be9a94e1071c95014f94a731470b_xl.jpgPapagáj húz ki egy Posta-Bhv-ingát Üllőről. Lassan halad a magyar vasút, és a körülmények még mindig ridegek.

Pályafejlesztés

Villamosítottak 778 km vasútvonalszakaszt, ezeket: Siófok-Balatonszentgyörgy-Keszthely/Nagykanizsa-Gyékényes, Kaposvár-Gyékényes-Murakeresztúr, Miskolc-Hidasnémeti, Budapest-Veresegyház-Vác, Székesfehérvár-Várpalota-Szombathely, Sopron-Szombathely, Sopron-Sopronkeresztúr, Bajánsenye-Zalaegerszeg-Boba, Szombathely-Szentgotthárd, Csorna-Porpác. 

Így a felsővezetékkel rendelkező pályák aránya itthon 2012-ben 37,8% volt, míg az uniós átlag 2005-ben 54,9%-ot tett ki. Továbbra is villamosításra vár többek között a Budapest-esztergomi, Budapest-lajosmizsei, a Balaton északi parti, a Győr-celldömölki, és a Mezőzombor-sátoraljaújhelyi vasútvonal.

Modernizáltak/éppen modernizálnak 941 km vasútvonalat, az alábbiakat: Lepsény-Balatonszentgyörgy, Budapest-Székesfehérvár, Vecsés-Szolnok,  Budapest-Újszász-Szolnok, Szajol-Debrecen, Szajol-Lőkösháza, Budapest-Győr-Hegyeshalom, Budapest-Esztergom, Sopron-Szombathely, Szombathely-Szentgotthárd, Bajánsenye-Zalaegerszeg-Boba.

A modernizált vonalszakaszokon a sebesség 120 km/h-ról a kívánt 160-ra emeléséhez szükség van ETCS-re, melynek bevezetése eddig kizárólag a Budapest-Hegyeshalom vonalon történt meg, Székesfehérvár, Debrecen és Lőkösháza felé még várni kell rá. 

Járműbeszerzés

A MÁV (később MÁV-Start) beszerzett többszáz az EuroCity szabványoknak megfelelő kocsit a nemzetközi forgalomba, modernizált kb. 150 vagont a hazai IC vonatok számára. Használtan vett a távolsági forgalomba kb. 300 halberstadti, és 55 Schlieren kocsit. Vásárolt, illetve felfejlesztett 45 mozdonyt (10 Taurus, 25 Traxx, 10 Gigant) a 160 km/h-s sebesség elérésére. Az elővárosokba és a győri vonalra vett 31 Desiro, 10 Talent, 123 Flirt motorvonatot, és 20 BDVmot-ot (részben a rendszerváltás előtt). Továbbá ráncfelvarrt kb. 300 Bhv ingavonatot (Posta-Bhv-k, majd Fecskék), és hozzájuk festett 56 db V43-ast

A MÁV-Start azonban bajban lesz akkor is, ha a pályasebesség emelésre kerül, hiszen a távolsági forgalomban mindössze 45 mozdony, és 55 vagon tudja a 160-at, ezért a társaságnak sürgősen nagy számú, a távolsági forgalomba szánt mozdony, de még inkább vagon beszerzésébe kell fognia.

p9306819.JPGHárom a GYSEV és a MÁV-Start összesen 133 Flirtjéből

Egyéb hiányosságok

A legtöbb ember által használt budapesti elővárosi vonalak járműparkja korszerűvé vált, a távolsági közlekedést, és a vidéki nagyvárosok elővárosi vasútvonalait azonban teljesen elhanyagolta a MÁV-csoport. A minősíthetetlen infrastrukturális állapotok, a lepusztult járműpark és a rosszul elhelyezett megállók törvényszerű következménye, hogy a Budapesten kívüli agglomerációk közlekedésében elenyésző a vasút aránya. Kivételt csak a GYSEV vonalai jelentenek.

Égető probléma a Budapestet elkerülő, illetve azon áthaladó vasútvonalak hiánya. Ehhez szükség lenne egyrészt a régóta tervezett, Budapestet elkerülő vasútvonalra, a V0-ra, másrészt a Budapest fejpályaudvarait elkerülő, megfelelő kapacitású városon belüli vonalakra, harmadrészt metrókapcsolattal rendelkező áthaladó állomásokra, esetleg a bécsihez hasonló főpályaudvarra.

Régóta fejlesztésre várnak a balatoni vonalak, ahol a vonat nemigen képes helyi forgalom kielégítésére. Hatalmas probléma, hogy az északi és déli parti vonalnak nincs értelmes kapcsolata egymással, ehhez hiányoznak a Badacsony-Balatonederics, Balatonliga-Akarattya közti átkötések. De hiányzik a Keszthely-Hévíz, Balatonfüred-Veszprém vasúti kapcsolat is.

Fejlesztett, de még inkább fejlesztendő az intermodalitás is: az agglomerációs településeken minél több P+R és B+R parkolót kell építeni. A kisebb városokban a busz-és a vasútállomást egy helyszínen kell egyesíteni. A nagyvárosokban a vasútállomásokat metróval vagy villamossal kell kiszolgálni.

Kérdés, hogy jót tenne-e a magyar vasútnak magánszolgáltatók bevonása. Erről ebben a cikkben van szó részletesen. 

Egyáltalán nem épült, és nincs is tervezve Magyarországon nagysebességű vonal. Azonban ez a kétségkívül nagyon modern közlekedési mód rendkívül drága is, külön pálya építését igényli, és nálunk nagyobb országokra lett kitalálva. Igaz, a nálunk kisebb Ausztriában is 230-cal megy a Railjet St. Pölten és Bécs között, mégis, a magyarországi utasforgalomhoz és távolságokhoz valószínűleg nem érdemes belevágni.

Sokáig hagyták hanyatlani a magyar vasutat, de az utóbbi időben egyre többet költenek rá. Mindennek ellenére még mindig rengeteg probléma vár megoldásra. Szerinted melyek a legégetőbbek? Szavazz!

Eredményhirdetés itt!

A bejegyzés trackback címe:

https://varosilevego.blog.hu/api/trackback/id/tr137745756

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.09. 13:13:52

A V0 minden komolyan vehető vélemény szerint egy iszonyat drága marhaság: nagyságrendekkel olcsóbb lenne a Budapest-környéki kapacitásproblémákat a meglévő vonalak mentén kezelni, úgy, hogy abból a személyszállítás is profitáljon.
Bp. környékén alig vannak különszintű vasúti csomópontok például. Néhány km-es szakaszon kellene új vágányokat lerakni (meglévő vasúti területen), bizbert fejleszteni stb..
Ezt helyettesítendő épülne a fővárostól többtíz km-re egy tök új körgyűrűs vonal, új híddal, full különszintű elágazásokkal, toronyóra lánccal, döbbenetes költségen.

Az előváros tekintetében a fő baj a vasútvonalak gyenge városi kapcsolatrendszere, és részben a fejpályaudvar-rendszerből adódó kapacitásproblémák. Hiába próbálunk rászervezni mindent a perem- és elővárosokban a vasútra, ha aztán a vonat befut a Keleti 2. vágányára, ahonnan 10 perc gyaloglás a metró. Lehet alternatív irányokat nyitni a körvasúton stb., de kellenek a jó átszállási kapcsolatok.

Tényleges átmenő pályaudvar szvsz. kétféleképp lehet:
1. vasúti alagút pl. Kelenföld-Nyugati: ez lehetett volna az M4 helyett, ma már igen valószínűtlen a megépülése
2. a gyűrűket erősítve valahol a Nemzeti Vágóhíd térségében, főleg la lesz majd 5-ös metró, ill. van egy elképzelés egy állomásra a kőbányai kereszteződésnél (BNV). Ez utóbbi szerintem önállóan nem működhet városi pályaudvarként, de átszállási pontnak jó lehet.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.09.09. 13:14:23

...ja, és sírva könyörgök, változtass betűtípust és felejtsd el a világoszöldet.

vizsla_barat 2015.09.10. 20:11:19

a vasut legnagyobb baja hogy nincs koncepcio, ami meg van azt a kiskiralyok halalra cincaljak es a vegen az utazokozonseg szopik. Lasd takaritas.

IST 2015.09.10. 20:45:38

"A nagyvárosokban a vasútállomásokat metróval vagy villamossal kell kiszolgálni."

Ezt a mondatot (meg még pár hasonlót) ugye viccből írtad? Melyik magyarországi nagyvárosokban érzed égető szükségét a metróval való kiszolgálásnak?

no.nick.today 2015.09.10. 21:06:03

A MÁV legnagyobb problémái: "Az utasok, és a négy évszak."

Gutowsky 2015.09.10. 21:09:17

Egyik legelb*szottabb dolog:
Budapest-Debrecen viszonylatban kb 180Ft-al kerül többe az IC mint a lefosztott műbőr üléses fülkés koszos "gyorsvonat".

És tuti van helyem, van légkondi, tisztaság, korrekt wc, napellenző, konnektor, kis asztal, wifi hozzáférés, hangos utastájékoztatás...

Online Távmunkás · http://onlinetavmunka.blog.hu 2015.09.10. 21:21:11

A legnagyobb probléma a korrupció mellett a túl sok kedvezmény, ezek miatt nem jut semmire pénz.

@Comandante en Jefe: A közlekedésmérnökök kedvenc frankfurti modellje alapján simán járhatnának vonatok az M4 alagútban a Keleti és Kelenföld között.

@Gutowsky: A lefosztott műbőr üléses fülkés koszos gyorsvonat létezése is szégyen...

Tolyás 2015.09.10. 21:23:06

A legnagyobb bajt ne is csak a vasút háza táján látom, hanem a közlekedési kormányzásban: meggyőződésem, hogy a vasúti személyszállítás válságát legalább 50%-ban az a hatlövetű ökörség okozza, hogy a vasút költségeit vonatkilóméterben mérik.
A futásteljesítménynek - bizonyos határok között - szinte semmi köze a vasút adófizetők által finanszírozandó veszteségéhez, ellenben nagyon is van köze a szolgáltatás színvonalához.
Nem véletlen, hogy bárhol Európában csak azok a vasúti szolgáltatások sikeresek, ahol 60 (esetleg 120) percnél nem ritkább ütemes közlekedés van.

FOMA 2015.09.10. 21:28:29

Egyéb: a kormánynak nincs vasúti stratégiája, fogalma sincs, hogy hosszú távon mit szeretne a jelenlegi hálózattal. Addig az országos személyszállító- és pályavasút üzemeltető vasútvállalatok csak a sötétben tapogatóznak.

sncf 2015.09.10. 21:41:48

Én mondjuk nem a MÁV érdemének tartanám a Sopron-Szombathely vonal villamosítását.

Pdaw 2015.09.10. 21:54:46

@IST:

ööö... mondjuk Budapest?

Beer Monster 2015.09.10. 22:02:18

Mi lesz már a fonódó vasútvonalakkal? Országos szinten használhatatlanná teszi a vasútat a teljes Budapest-centrikusság.

Baloldali érték 2015.09.10. 22:04:36

"a MÁV(-csoport) elmúlt huszonhat évét értékeljük"

Akkor a GYSEV villamosításai nem számítanak ide. (Sopron-Szombathely, Sopron-Sopronkeresztúr, Szombathely-Szentgotthárd, Csorna-Porpác. Kimaradt a Fertőszentmiklós-Pomogy vonal)

Az egész cikkről az az érzésem, hogy kinyitottátok a wikipédiát a magyar vasútfejlesztések az 2000-es években szócikknél és különösebb kritika nélkül átfogalmaztátok.

Az emúlt évtized több meghatározó eseményét is ki sikerült hagyni:
- a MÁV szétdarabolását, a cargo kiszervezését, a nyílt hálzathozzáférést
- az ütemes menetrend bevezetését, hadd ne ismertessem miért jelent ez hatalmas minőségi ugrást
- a 2007-es 2009-es vasútvonal bezárásokat, amely az 1968-as koncepcióval összemérhető jelentőségű a magyar vasút történetében. Sőt, egyszerre még sose volt ekkora hálózat-visszafejlesztés.

"Égető probléma a Budapestet elkerülő, illetve azon áthaladó vasútvonalak hiánya."
Nem égető probléma, de ha már az elmúlt 26 évet (miért is 26?) értékeljük megjegyzendő hogy a stratégiai dunaföldvári vasúti kapcsolatot is felszámolták - ami ugye v0-nak kezdett épülni 70 éve

"Régóta fejlesztésre várnak a balatoni vonalak, ahol a vonat nemigen képes helyi forgalom kielégítésére"

Jelentősen rontja akármilyen fejlesztés megtérülését hogy az év többi 9 hónapjában még a mostani infrastruktúra is bőven elég.

"a Budapesten kívüli agglomerációk közlekedésében elenyésző a vasút aránya"

Budapesten kívül nincs agglomeráció az országban, de a budapest elővárosi utasok arányának növekedése sem annak köszönhető elsősorban, hogy annyira nő az utasszám, hanem hogy az évtizedes visszafejlesztések miatt a vidéki nem-elővárosi személyszállítás folyamatos leépülésben van.

"Sokáig hagyták hanyatlani a magyar vasutat, de az utóbbi időben egyre többet költenek rá."

A hálózat 60-70%-ára továbbra sincs fenntartási koncepció.

Járműállomány tekintetében is hasonló a helyzet, a flirteken kívül minimális beszerzések, többszáz kohóérett kocsi rohangál. Fővonali gyors- és személyvonati kocsipark, valamint mellékvonali járműpark kb háromnegyede azonnali csereérett.

Meg lehet nézni csehszlovák területen ugyanilyen kis pénzből képesek voltak itt is előrelépni...

igazi hős 2015.09.10. 22:06:30

@Comandante en Jefe: A V0-ra nagyon könnyű EU támogatást szerezni, nagy projekt, mondjam tovább?

@poszt: A MÁV legnagyobb hibája, hogy létezik. Fel kéne robbantani és a roncsokból összerakni egy fele ekkora, működő szervezetet. Ezt 26 éve (illetve sokkal régebben, pláne ha egymás mellett látja a MÁV-ot és a GYSEV-et) mindenki tudja, de senki nem mer hozzányúlni, mert mégiscsak az ország egyik legnagyobb munkáltatója (de rosszul nézne a munkaügyi jelentésben egy tízezres leépítés) és az érdekérvényesítő képessége is elég nagy (vasutas sztrájk). Nincs igazi MÁV-Volán összhang, a BKV-val tökéletes az érdekellentét (ebben a BKV is teljesen benne van). A távolsági és a helyi közlekedési társaságoknak együtt kéne működniük, de mindenki félti a pozícióját.

Beer Monster 2015.09.10. 22:10:21

"Menetrendi problémák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Két okból, egyrészt, mert a Budapest-Székesfehérvár és Székesfehérvár-Tapolca vonalat külön vonalként kezeli a vasúttársaság, másrészt minthogy lényegében turisztikai célú viszonylatként tekintenek rá, a Székesfehérvár két oldalán elhelyezkedő települések közti vasúti ellátottság megoldatlan, a vasút kiesik a regionális közlekedésből. A Székesfehérvártól keletre, illetve nyugatra található települések közelségük, és azonos vonali fekvésük ellenére átszállás nélküli kapcsolattal nem rendelkeznek. Ez hasonlóképpen érinti a Székesfehérvártól keletre fekvő települések és a Balatonpart közötti turisztikai közlekedést is.

A nemzetközi szokásokkal ellentétben fonódó parti vonallal nem rendelkezik a Balaton, ami a tó esetében körvasútat jelentene. Pillanatnyilag a tóparti települések közötti menetidő 2-4 óra a szükséges átszállás(ok) révén."
hu.wikipedia.org/wiki/Sz%C3%A9kesfeh%C3%A9rv%C3%A1r%E2%80%93Tapolca-vas%C3%BAtvonal

Baloldali érték 2015.09.10. 22:12:14

@Online Távmunkás: "A közlekedésmérnökök kedvenc frankfurti modellje alapján simán járhatnának vonatok az M4 alagútban a Keleti és Kelenföld között."

Ezt a lehetőséget már el sikerült szalasztani a játékmetró megépítésével, mert az 1435 mm-en túl nem sok köze van a vasúti átjárhatósághoz a jelenlegi kiépítésnek. Mondjuk lehet hogy a bézé belefér az űrszelvénybe, és nem lóg túl az állomásokon :)

Az 5-ös metrónak nevezett gyorsvasút szerencsére már ilyen átjárható koncepcióval épülne, majd 40 év múlva letesztelhetjük. De most sikerül elkölteni az árát a tökfölösleges belgrádi gyorsvasútra.

Beer Monster 2015.09.10. 22:19:23

@Baloldali érték: "Budapesten kívül nincs agglomeráció az országban"
Az általam ismert nagyvárosoknak éppen, hogy van a budapestihez is hasonló agglomerációja, legfeljebb nyilván kisebb sűrűségű. A közlekedésük viszont még annyira sincsen megoldva, erre se buszjáratok, se ingázó vonatok nincsenek üzembe állítva.

IPG 2015.09.10. 22:28:06

Véleményem szerint a karbantartás hiányzik.
Hagyjuk leromlani a pályákat, hogy rendkívül nagy pénzekért ismét felújíthassuk őket, mintsem töredékét rászánni és karbantartani. Ja, hogy a karbantartásra nem ad pénzt az EU...?

Csacsis 2015.09.10. 22:36:36

Elég lenne néhány plusz vagon a vonatok végére. Ma pl a 20:50-es szolnoki 3 vagon helyett (ami amúgy is túlzsúfolt) csak 2 volt.

Girhes Joe 2015.09.10. 22:58:38

Nem esett még szó a tarifakáoszról MÁV-VOLÁN-BKV viszonylatban. Azt mondják, nem megy a közös tarifa, merthogy csipkártya kell hozzá, meg hasonló úri huncutságok. Lófaszt, mama. AKARAT kell csak hozzá. Simán megoldották papírjegy alapon a németek 30 éve, de a posztszoci országok is 10 éve. Mindössze annyi az eszközigénye, hogy minden jegyérvényesítő készülék tudjon időt pecsételni, és máris lehet időalapon utazni az egész agglomerációban, mindegy melyik vízfejű bürokrata társaság járművén.

Sir Gombóc 2015.09.10. 23:15:03

@igazi hős:

Téves. A GySEV gyakorlatilag már rosszabb, mint a MÁV.
Másrészt nincs már 10 ezres létszámban leépíthető létszám (több területen létszám hiány van). Azok az idők már rég elmúltak.
Nem ártana tájékozódni.

Sir Gombóc 2015.09.10. 23:22:49

@Beer Monster:

Nincs ilyen, de erre alapvetően nincs is szükség. Nincs az említett települések között olyan mennyiségű utasforgalom, ami indokolna ilyen összekötéseket.
A Balaton északi partján meg az a gond, hogy a hivatásforgalmi irányok nem a vasúttal párhuzamosan jelentkeznek, hanem arra inkább merőlegesen, főleg Veszprém felé.
A balatoni körvasút egy szép, de igazából indokolhatatlan fejlesztés lenne. még megléte esetén sem tudna olyan mértékű forgalmat generálni, ami igazolná a létét.
A realitásoktól nem érdemes elszakadni.

A poszttal meg ugyanaz a baj, mint az előző vasúttal foglalkozóval. Felületes, összecsapott. Az információgyűjtést megint elhanyagolták...

fda 2015.09.10. 23:43:40

@Baloldali érték: "Budapesten kívül nincs agglomeráció az országban"
Szerintem te nem tudod, mit jelent az "agglomeráció" szó, esetleg nem jártál még Budapesten kívül az országban.

"Budapestet elkerülő, illetve azon áthaladó vasútvonalak hiánya... Nem égető probléma"
Ez alapján gondolom el se tudod képzelni, hogy Budapesten kívül is élnek emberek, akik egyik városból a másikba menve kénytelenek akár teljesen feleslegesen is Budapestre menni, és mégha ha ez a város éppen útba esik (pl. Miskolc-Győr irány), akkor is veszítenek egy órát a budaesten belüli kerékpáros átlagsebességű totymorgással.

De mondok egy másik példát, vegyünk két nagy várost, megyeszékhelyet: Győr és Székesfehérvár. Nézd meg a térképen, hol vannak. Szerinted az normális, hogy ezt a 80 kilométeres utat 2-3 óra alatt, Budapest érintésével lehet vonattal megtenni?
Egy jobb képességű kerékpáros itt is simán beelőzi némelyik járatot.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2015.09.11. 00:23:24

Sok egyéb fontos dolgot meg lehetne még említeni, de ez most így egyben leírva rengeteg pénz! Apránként kellett volna megcsinálni, és most lenne egy hatékonyabban működő vasutunk.
Lássunk néhány elmaradást (szigorúan szubjektív és nem tudományos megközelítésből):
* Budapesti S-Bahn (a csírák megvannak, de sok kellene még hozzá), becsült költsége 2000 milliárd Ft!;
* (Bécs)-Hegyeshalom-Győr-Bp-vasútvonal: be kellene már fejezni, hogy végre végig minimum 160-as lehessen (? milliárd Ft);
* További vasútvillamosítások, legalább 1000 km hosszan (kb. 100 milliárd Ft);
* Legalább 50 korszerű villamosmozdony (kb. 50 milliárd Ft);
* Második vágány építése 1000 km hosszan (kb. 1000 milliárd Ft);
* 2000 km vágány felújítása (kb: 2000-3000 milliárd Ft);
* További motorvonatok, vasúti kocsik vásárlása (pl.: további 100 Flirt 110 milliárd Ft-ért);
* Dízel-motorvonatok a mozdonyos vonatok helyett (? milliárd);
* Budapesti HÉV vonalak felújítása (ez része a tervezett S-Bahnnak, így 0 Ft);
* Budapesti fejpályaudvarok felújítása (kb. 300 milliárd Ft);
* Déli összekötő vasúti híd felújítása (? milliárd Ft);
* Országos ütemes menetrend bevezetése (megfelelő járműállomány esetében ez is 0 Ft, bár az állandó költségek emelkednének);

Ez összeadva sok, de ha ezek az elmúlt 27 évben valósulnak meg, akkor most egy hatékonyabb és olcsóbb vasutunk lehetne, így a beruházások egy része meg is térülne!

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2015.09.11. 01:13:00

A V0 jó lenne, csak nem abban a formában, ahogy a kormány elképzelte. Első körben lehetne egyvágányú, ami a meglévő vasútvonalakat felhasználná. Szolnok-Kecskemét már létezik, akárcsak Komárom-Székesfehérvár. Persze kellene koncepció és felújítás is bőven. Szerintem kezdetnek Komárom-Székesfehérvár kellene, legalább látszódna, hogy terel-e el nagy forgalmat, és gyorsul-e a közlekedés.

daniel.takacs 2015.09.11. 06:27:00

0, azaz nulla és minősíthetetlen ügyfélszolgálat, illetve általában az utas, mint fizető ügyfél elképzelhetetlensége. Illetve hogy még mindig állami hivatalosat játszik

Beer Monster 2015.09.11. 07:55:09

@Sir Gombóc: Ne haragudj, de ez olyan mávos hozzáállás. Bújj ki kérlek a menetrendből, és nézd a világot.
Én úgy értelmezem, hogy például a Velencei-tó nincsen még nyáron sem összekötve a Balatonparttal. Gárdonyban talán megállnak a sebesvonatok, de a Velencei-tó az nem Gárdony vasútállomás.

Ha jól látom Balogh Zsolt nem teljesen fontolhatta meg a leírtakat, az általa összegyűjtött számok szerint egy vasútvonal vágányfelújítása 2-3x annyiba kerülne, mint egy új kiépítése. Valami nem stimmel azokkal a számokkal.
Az én véleményem szerint nem a világ van a MÁV-ért. A vasút közpénzzel gazdálkodik. A feladata nem profit termelése.
Értelmetlen végállomásokkal telerakni az országot, miközben egy másik vonat negyed óra múlva úgyis indul ugyanonnan tovább valamerre. Ez nem pénz kérdése.

Beer Monster 2015.09.11. 08:00:30

A példában szereplő vonal tele van végállomásokkal. Egy csomó olyan fővonali vonat van, aminek Balatonszentgyörgy, Tapolca, Balatonfüred, Székesfehérvár a végállomása. Noooooormális ?!

2015.09.11. 11:29:32

@Sir Gombóc:
Az utasforgalom relatív, mert sok helyen eleve azért nem használják a vasutat, mert lassú és szar.

Ami a GYSEV-et illeti, vesd csak össze mondjuk a Sopron-Szombathely viszonylatot a Székesfehérvár-Komárom viszonylattal. Pedig utóbbinak magasabb a potenciális utasszáma (egyrészt mert Győrt és Fehérvár vasúti összeköttetését biztosítja, másrészt közelebb van az ország központjához, így elvben több viszonylatot szolgálhatna ki).

2015.09.11. 11:35:50

A V0 helyett inkább jóval délebbre kellene építeni egy K-NY összekötő vasutat.

Capt Obvious 2015.09.11. 11:39:16

Az ország keleti felében élek és napi szinten használom a MÁV járatait. Tipikusan "semmi baja, csak a nyaka véres" állapotok uralkodnak. Szerencsére már sok jár erre a BDVmot-okból is, de sok a régebbi, vállalhatalan állapotú kocsi. Büdösek, koszosak, zajosak, némelyiken nem zárható rendesen az ablak, bever az eső, a hó. 5 perc késést gyakorlatilag minden alkalommal garantálni lehet. Az általam használt vonalon, fővonal egyébként, a megyeszékhelyet leszámítva szinte már mindenhol beszüntették a jegykiadást. Legalább ha nem véletlenül nem találkozol kalauzzal, pont annyit fizetsz a szolgáltatásért, amennyit ér. Semmit.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2015.09.12. 00:06:55

@Beer Monster: Az esztergomi vonal 44 milliárdba került és még kész sincs, annyira nagyot nem tévedtem az árakkal.