város & közlekedés

Legyen verseny a magyar vasúton?

2015. szeptember 01. - Zelki Benjámin

Üdvözöllek a frissen indult Városi levegő urbanisztikai és közlekedési blogon! Eme ünnepélyes első posztban a magyar vonatközlekedés racionalizálása lesz terítéken. Összehasonlításképpen megnézzük, hogyan működik a vasúti személyszállítás Európa többi országában, a cikk végén pedig szavazhatsz: legyen verseny a magyar vasúton, vagy ne?

Noha a vasút sok szempontból a leghatékonyabb közlekedési mód, minden ország számára komoly pénzt és energiát igényel a gyakran monopol helyzetben levő állami mammut-vasút-vállalatok működtetése. Az EU direktívában rendelkezett a pálya fenntartása, és az azon való jármű közlekedtetés külön kézbe helyezéséről. Ennek megfelelően 2006-ban hazánkban is szétváltak az ágak: a MÁV Zrt. végzi a pályafenntartást, a MÁV-Start tulajdonában van a személyszállító gördülőállomány, és a Rail Cargo Hungaria Zrt.-é az áruszállítás. Van azonban egy másik társaság, az osztrák-magyar közös állami tulajdonú GYSEV, mely a Győr-Sopron-Ebenfurt vasútvonal tulajdonosa, és a Győr-Sopron-Szombathely háromszög környékén további vonalakat kapott bérbe mind fenntartásra, mind személyszállítási szolgáltatásra. Piaci szereplők azonban nincsenek. A magyar vasút megversenyeztetése mellett sok érv és ellenérv szól: a teljes személyszállítás privatizációja - állami segítség nélkül - a jegyárak jelentős növekedését, és a gazdaságtalan mellékvonalak megszűnését jelentené. Azonban a magánvállalatok sokkal magasabb színvonalú szolgáltatást, és korszerűbb járműparkot nyújtanának, ezzel versenyre kényszerítenék az így monopolhelyzetben levő MÁV-Startot. De mi a helyzet máshol?

frecciarossa_italo.jpgHarc az olasz utasokért: a Trenitalia ETR500-as Frecciarossa-ja, és az NTV AGV-je. Persze fizetőképes lakossággal, milliós nagyvárosokkal, 300 km-es sebességű pályán könnyű versenyképesnek lenni... 

Így jár a vonat Nyugat-Európában

Nagy-Britanniában, a vasút szülőhazájában a hálózat fenntartóját (NR) kivéve teljesen magánkézben van a vonatközlekedés. A szolgáltatási színvonal kétségkívül magas, de a brit vasút is a legdrágább a világon. Spanyolországban az állami infrastruktúra üzemeltető (RENFE) pályáin állami és magán teher- és személyszállító vállalatok is közlekednek. Németországban szabad a verseny a személyszállító vonatokért, állami, regionális, és magán vállalatok is jelen vannak, de így is a Deutsche Bahn bonyolítja a forgalom nagy részét. Hollandiában is a személyszállító vonatok döntő többsége a nemzeti vasúttársaság (NS) kezében van, de magán szolgáltatók is jelen vannak. A híres svájci vasúton is verseny van, a személyszállító járatok közel felét magán társaságok üzemeltetik. Már Olaszországban is "szabad a pálya", noha a Trenitalia, a nehézkes állami személyszállító vállalat nem szívesen adta ki kezéből a vasútüzemeltetés monopóliumát. Ma is ők rendelkeznek a gördülőállomány nagy része felett, ám a négy nagy olasz üzletember által alapított NTV feladta nekik a leckét. A többek között Torinót, Milánót, Firenzét és Rómát is felfűző nagysebességű vonalon a luxus körülményeket biztosító, 300 km/h-t tudó AGV vonatokra bőven van kereslet. Franciaországban lényegében teljesen állami kézben van a személyszállítás. A pályafenntartó az RFF, a személyszállítást az SNCF és az általa felügyelt regionális társaságok üzemeltetik. A híres TGV-hálózat 1981 óta folyamatosan épül, a népszerű nagysebességű vasutakat is mind az SNCF üzemelteti. Az osztrák személyszállításban is sok szereplő van, akadnak regionális, és magán vállalatok is, mint pl. a Westbahn. De a meghatározó szolgáltató az állami tulajdonú ÖBB, aki köszöni, jól megállja a helyét a versenyben. Vonatai kiszolgálják a szomszéd országok nemzetközi és belföldi forgalmát is, közlekednek pl. Münchenből Bolognába/Velencébe, Budapestről Zürichbe, Münchenbe, a győri vonalon óránként láthatjuk őket, nálunk szokásos árakon, nem szokásos utazási minőséget nyújtva. Az ÖBB teherfuvarozó ága vette meg annak idején a MÁV Cargót is, jelenleg a válság miatt eladni szándékozott görög vasutakra feni a fogát.

obb2.jpgAz ÖBB Railjete a legmodernebb vonatszerelvény, melyet Magyarországon láthatunk  

Helyzet a régióban 

Csehországban is a Cseh vasutak (ČD) a legfőbb személyszállító, de vannak más szolgáltatók is, többek között két cseh magánvasút, a Regiojet, és a Leo express. Mindkét magántársaság közlekedtet vonatokat Prágától Ostrava-Zsolna útirányon át Kassára, ahogy a ČD is, így a szlovák vasúttársaságot (ŽSSK) is beleszámolva Kassa-Zsolna között négy szolgáltató közül választhat az utas. Szlovákiában is verseny van tehát a vasúton, 2012-ben a korábban veszteséges Pozsony-Révkomárom vonal üzemeltetését a Regiojetre bízták, amely a ŽSSK-nál  kisebb állami támogatással, és persze korszerűbb járműparkkal az utasszám és a bevételek jelentős emelkedését érte el. A Regiojet azóta "megvetette lábát" a Pozsony-Kassa vonal intercity forgalmában is. A ŽSSK kénytelen volt felvenni a versenyt a Regiojettel, és nem kisebbet léptek, minthogy a diákok és nyugdíjasok nagy részének ingyenes vasúti közlekedést biztosítanak. Ez pedig akkora forgalom emelkedést hozott, hogy a következő évben 103-mal több járatot indítottak. Lengyelországban a nemzeti vasúttársaság (PKP), és a regionális vállalatok tulajdonolják a vasúti személyszállítást. Romániában is több szereplő van a porondon, de itt a privatizáció nem egészen azt jelentette, mint nyugaton: a rendkívül lepusztult és eladósodott román vasút úgy kapott hitelt az IMF-től, ha a mellékvonalak jelentős részén felhagyja a forgalmat. Így a használatra érdemes mellékvonalak üzemeltetését magán szolgáltatókra bízták, melyek az addigihoz hasonló minőségű járműparkkal álltak elő, de a korábbi helyzethez képest még így is fejlődést hoztak. A senkinek nem kellő mellékvonalakon viszont felfüggesztették a közlekedést, és ez után is további vonalbezárások várhatóak.

A helyzet bonyolult, mint általában, érvek szólnak a verseny és az állami kézben tartás mellett is. Szerinted hogy lenne jobb? Szavazz!

Eredményhirdetés itt!

A bejegyzés trackback címe:

https://varosilevego.blog.hu/api/trackback/id/tr877692616

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

HerrGeda 2015.09.02. 12:42:35

Helló Béni, először is gratula a blogodhoz!

Másodszor, a MÁV-nak igenis kell néminemű konkurencia, mert a vállalat nagyon durván visszaél a monopóliumával és sokszor minősíthetetlen szolgáltatást nyújt horror áron. (A szokásos balatoni tumultusokról és lerohadó vonatokról nem is beszélve.) Ha megjelenne akár egyetlen egy plusz szolgáltató, aki tűrhető áron adná a jegyeket és kényelmes, gyors, tiszta vonatokat közlekedtetne, akkor a MÁV-nak alaposan fel kellene kötnie a gatyáját.
(Bár ismerve a jelenlegi politikai helyzetet, azt a szerencsétlen konkurenst még el is lehetetlenítenék, mielőtt szárba szökkenhetne a vállalkozása.)

Azért kíváncsi lennék mások véleményére is, hátha találok egyetértőket. :)

Laconicus 2015.09.02. 14:44:05

"Az osztrák személyszállítás egyetlen szolgáltatója az állami tulajdonú ÖBB"
Kicsit még gyúrni kellene az iparra, mielőtt blogolásra adja az ember a fejét. Mert ha rögtön ekkora mondásokkal indít az ember, akkor legalább nézzen utána, hogy mit ír. Arról nem is beszélve, hogy a címben írt kérdésfeltevésre nem csak választ, de még vezérfonalat sem kap az ember. Én azért kattintottam ide mert érdekel a téma, de nagyon nem azt kaptam amit vártam. Ez így kb. a színes ismeretterjesztő szint, kapitális hibával, érdemi információ nélkül. Csalódás.

Tamponleves 2015.09.02. 15:40:00

Igenyes, jó irás, még ilyet!

_Neville 2015.09.02. 23:30:00

Ezzel csak az a baj, hogy a magánvállalat lenyúlná a frekventált, jövedelmező viszonylatokat, az államnak meg maradna közszolgáltatásként a reszli, még nagyobb bukóval. Így legalább a veszteséges, de szükséges viszonylatokat valamelyest ellensúlyozzák az előbbiek.

Le Orme 2 2015.09.02. 23:44:03

Nem hinném, hogy növekedne a szolgáltatás színvonala. Miben tudna nőni? Konkrétan? Magyarországon nincs lehetőség TGV-re, nincsenek nagy távolságok, nincsenek milliós vagy legalább többszázezres nagyvárosok, amik között nagy lehetne a forgalom.
Legfeljebb a költségek csökkentését lehetne elérni magánosítással, de ebben sem vagyok biztos.
Az sem igaz, hogy monopolhelyzetben van a MÁV, versenyez az autóval, motorral, busszal, biciklivel és az otthonmaradással.
Az is érvényes, amit @_Neville: írt.

Le Orme 2 2015.09.02. 23:48:21

"A többek között Torinót, Milánót, Firenzét és Rómát is felfűző nagysebességű vonalon a luxus körülményeket biztosító, 300 km/h-t tudó AGV vonatokra bőven van kereslet."

Magyarországon nincsenek ilyen nagy városok és nagy távolságok, az összehasonlítás nem jó. Egyedül a Budapest-Bécs várospár lehetne a méretek alapján nagysebességű, de a forgalom nagysága itt is töredéke annak, mint ami akkor lenne, ha Bécs is magyar lenne, mint 1100 éve volt.

Sir Gombóc 2015.09.02. 23:50:39

Hát, nem ártott volna némi információ gyűjtés még, mert rosszul, hiányosan van felvázolva már az alaphelyzet is.

Sir Gombóc 2015.09.02. 23:54:32

@Le Orme 2:
"Legfeljebb a költségek csökkentését lehetne elérni magánosítással, de ebben sem vagyok biztos. "

Ha csak a budapesti autóbusz kiszervezéseket nézzük, akkor nem olcsóbb, hanem drágább lesz.
A piaci árakat itthon senki nem tudná megfizetni, így versenyhelyzetet várni is illúzió.
Koncessziók esetén meg borítékolható a drágulás, a színvonal növekedés viszont nem.

Sir Gombóc 2015.09.02. 23:59:01

@Tamponleves:

Sajnos se nem igényes, se nem pontos.

b-factory 2015.09.03. 00:24:33

nem egy igényes cikk, bár látszik valamennyire utánajárt , emelett a kedves cikkíró elment amelett hogy magyarországon nem lehet belföldi magánbuszjáratot inditani.emelett a magánvasútak gyakran panaszkodnak a pályafenntartási dijakra

majd a következő jobb lesz

elnezest teloról irok

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2015.09.03. 03:10:44

@Zelki Benjámin: Azért az osztrákok kapcsán is kellene említeni a GYSEV-et ami ugye oda is tartozik. Nagy kár, hogy ez kimaradt. Nagy kár, hogy a régióból kimaradt pl. a Román helyzet, ahol a sokszor kriminális színvonalú CFR-t sikerült alulmúlni akár biztonságban is.

A vesztességes mellékvonalak bezárása c. ötlet kapcsán jól látszik az, hogy a szerző még olyan kérdést sem tett fel magának, amit egy téma felé éppen csak kacsintgató átlag polgár is utánanéz: Ez pedig a mi az igazság a vesztesség körül? Mert közel sem egyértelmű, hogy egy mellékvonal akkor vesztességes amikor te gondolod annak.

Van ami már üzemi szinten, a személyforgalomból nyereséget termel. Erről tudod, hogy nem vesztességes. De van az ami ugyan ezen a szinten már vesztességes... Ez a vonal napi üzemének a szintje.

Van ami ezt már nem tudja, te már talán be is zárnád a fentiek szerint, csak egyetlen baj van vele. Ha nem lenne, akkor buszról vonatra átszállni rosszabb, mint buszról buszra, vagy vonatról vonatra... Azaz más vonal versenyképessége romlana, összességében a ráhordó járat feladásával már a hálózat napi üzeme szintjén sem járnál jól...

Van olyan ami ennél is vesztességesebb, de amikor menteni kell, terelni kell a forgalmat, stb. akkor jóval többe kerülne, ha ez a vonal nem lenne, mint amennyiből fenntartható. Azaz összességében mégis pénzt hoz a vasúttársaságnak is.

Van az ami ezen a szinten is vesztességes. De mivel a vasút sok esetben jobb, mint a busz idegenforgalom, ipar versenyképessége szempontjából, stb. ezért az állam többlet adóbevételre tesz szert, és még akkor is nyer, ha neki kell kifizetni a szolgáltatás árát. Mert ugye a fentebbi pár szinten pénznyelőnek tűnik, de itt már pénzt hoz.

Jönnek a környezeti szempontok, ha már levegő is téma... Valamint olyan szempont is, hogy mennyi lebontani és újjáépíteni, és pl. a kőolaj elfogyása kapcsán ahol sok szempontból a közút vissza fog esni szükség lehet a vasútvonalra. Olcsóbb fenntartani, mint bontani és építeni. Azaz hosszabb távon az ország szintjén nyereséges.

Tippelj meddig érdekelt a vonalak fenntartásában a magánvasút? Amíg az adott vonal nyereséges, a ráhordót üzemeltesse az állam: Azt maximum akkor, ha nem a teljes hazai hálózat szintjén lenne nyereséges a dolog, hanem már az ő szintjén is az és más nem hajlandó. Vagy ha az állam kifizeti a költségeket és a közös pénzből fejlesztünk. Hát bocs, de nem egyértelmű, hogy sok helyen a kék flirtnél mivel lenne annyival jobb. Ahova pedig nem menne szolgáltatni mert nem éri meg, oda még kevesebb pénz jutna.

Nagy sebességű vonalat pedig nem építhetne a magánvasút, mert az nem csak a személyszállítás, hanem komoly pálya építés. Ellenben a menetrend összehangolását bukjuk és az államinak sem érné meg annyira sok nagy költséges projekt.

A magánvasút előnye: Könnyebben von be tőkét, mert nem egy nagy eladósodott mammutot látnak, hanem üzemi szinten is profitot termelő vállalkozást. Politikai független feltételekre törekszik (önkormányzatoknál nem párt szimpátia szerint tárgyal), stb.

Lehet fapados és full extra cég, és ha olcsóbb a rosszabb színvonalú vonat (nem pedig drágább, mint a vén gyorsvonati kocsik a kék flirtnél kb. hasonló menetidő mellett) olcsóbb, akkor az "eddig ki lehet bírni" módszer érvényesül, mint fapados repülőknél, és az utas máris nem vár el minden extrát, így az államit is olcsóbb lehet működtetni.

Nem szakszervezettel indul... Így azok akik nyugalmán, szakértelmén, stb. a biztonságod múlik kiszolgáltatottabbak de olcsóbbak lesznek (kérdés milyen áron)...

powerage 2015.09.03. 06:31:56

"Nagy-Britanniában, a vasút szülőhazájában a magas szolgáltatási színvonalú vonatközlekedés a hálózat fenntartóját (NR) kivéve teljesen magánkézben van."

en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail
www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0155998214000416
www.theguardian.com/commentisfree/2012/mar/10/rail-privatisation-failed-nhs

Az angol vasútprivatizáció az egyik legproblémásabb privatizációs történet Nagy-Britanniában. Hírhedten az.

Nézz utána, miről beszélsz.

Pdaw 2015.09.03. 07:38:18

- Ki találta ki a világoszöld háttérbe világos betűkkel írt felhasználóneveket?
- A többiek miért nem verték agyon?

vwxyz 2015.09.03. 07:48:19

@_Neville: A magyar vasúti személyszállítás hatékonyságát elnézve ne veszteséges - nyereséges kategóriákban gondolkozz, hanem kegyetlen ráfizetéses - kicsit kevésbé kegyetlen ráfizetéses tengelyen. Ha ez utóbbiba tartozó járatokat egy maszek elhappolná az állami horror-vasút elől, azzal az adófizetők és az utasok is csak jól járnának.

pallee 2015.09.03. 08:06:07

@_Neville: Ha jól működő rendszert szeretnénk, akkor konkrét szolgáltatásért (menetrendért) kell megversenyeztetni a potenciális szolgáltatókat. Pontosan azért, hogy ne legyen mazsolázás.

gmihaly 2015.09.03. 08:07:58

A BKK mintájára egy MKK, az jó lenne. A kiváló TarlósPityu által helyéről kipiszkált Vitézy Dávid nagyon ért hozzá. Mintha határozott időre - ami lejárt - lett volna ilyen megbízatása. Az egyetemes országos menetrend egyes járatait pedig az a cég kapná meg, amelynek jobb az ajánlata. Az elnyert járatkontingenst pedig tokkal-vonóval kellene legalábbis olyan színvonalon kiszolgálnia, ahogy a BKK alvállakozói teszik a buszos vonalakon. Akkor nem kellene annak örülni, hogy legalább az IC-k és az EC-k viszonylag "rendesen" járnak, az "alantasabb" státusú járatok rovására. A "piros vonatok" valamennyit enyhítenek a dolgon, de nem eleget. Ideje lenne az elqrvult MÁV(-csoport) körmére koppintani.

♔bаtyu♔ 2015.09.03. 08:57:10

Persze. Annak idején az angolok is ezt hitték.

♔bаtyu♔ 2015.09.03. 09:06:32

@gmihaly: Tekintve az elmúlt 20 évet elég jól látszik, hogy Tarlós az akinek egyáltalán elképzelése van arról, hogy kellene működnie Bp-en a BKV-nek.

Gondolok itt a kishajózás újbóli üzembe állítására, a 3-as metró körüli kitartó politikai harcra, de akár arra is, hogy a BKV járművei 5 év alatt szinte lecserélődtek. vagy akár arra, hogy Tarlóson múlt az, hogy Vitézy drága pénzen megvalósított néhány ostoba ötletét napok alatt visszavonták.

Vitézy tolta a lét a médiába, pld. Index, ezek pedig afféle BKK istent faragtak belőle.

óðinn 2015.09.03. 09:37:50

Hiába próbálna egy szolgáltató emberi sebességű vonatot közlekedtetni, ha előtte tötymörög a pályán a MÁV szerelvénye a saját jól bevált utazási sebességével...

gmihaly 2015.09.03. 15:19:01

@♔bаtyu♔: És az Arriva új buszai, amelyek ellen Tarlós berzenkedett? A nagy járműcsere is kizárólag Tarlós érdeme volt? Te meg Tarlósból csinálsz Istent?
@odinn: Hát pont erre kell komoly hatósági, felügyeleti, intézkedési jogkörrel felruházva egy MKK, hogy ezt a MÁV, mint szolgáltató ne tehesse meg, vagy ha mégis, kapjon akkora büntit, hogy leszokjon az ilyesmiről.

Le Orme 2 2015.09.03. 17:23:29

A vasút ideje lejárt. A rövid távú használatát a közúti, a hosszú távút a légi közlekedés ölte meg. A közúthoz képest rendkívül ritka a lefedettsége. A közepes távolságokon van némi létjogosultsága, néhány száz kilométeren. De lehet, megérné megszüntetni az egészet, és a vasút által használt többszáz négyzetkilomérnyi felületet visszaadni értelmesebb hasznosításra.

Reszelő Aladár 2015.09.04. 15:10:06

Sokféle vélemény van itt.
Az minden esetre belátható a nemzetközi példákon, hogy nem egyértlemű a helyzet, nem kimondottan jó vagy rossz. Ha verseny egyértelmű előny lenne, akkor már az EU csatlakozási szerződésben is benne lett volna, és azóta perelne a bizottság.

Ha jól értelmezem a címet, akkor a verseny párhuzamos szolgálatatókat jelent egy adott viszonylaton, nem pedig az adott viszonylat kiszervezését. Ha új a szolgáltató, mindjárt létrejön többlet kapacitás is, mivel hoz járműveket is magával. Ha az eddigi viszonylatot kvázi optimálisan ki lehetett használni X kapacitású vonattal, akkor ezután 2x kapacitás járhat arra félházzal. Ha az utasszám nem nő, akkor mi értelme.
A vasútüzem túlzottan rugalmatlan a szezonális kereslethez (Balaton nyáron) külön céges kereteken belül, télen veszteség nyáron nyereség. Könnyebb a Startnak hosszabb vonatokat indítani.
A jövedelmi helyzet pedig talán mindent visz. Alacsony a kereslet a prémium szolgáltatásokra, kevés az országon belüli üzleti utas.
A pálya gyenge minősége miatt az időmegtakarítás is kiesik sajnos, még úgy is, hogy a vonaton lehetne dolgozni
Az autópályák kiépülése szintén betett a vonatnak, Budapestről 2-2,5 óra alatt elérhető bármely távoli megyeszékhely autóval, és 200-220 km-nél kevesebb van messzebb. A vonatozás valahol 300-400km között kezdődik, ez autóval már kényelmetlen, oda vissza pláne, és rengeteg a holt idő (max telefon, nincs email). Ha pedig nagysebességű a vonat, akkor tényleg mindent visz, és még dolgozni is lehet.

Külföld

UK.
Itt túltolták a privatizációt, és itt derült ki, hogy mindent nem lehet eladni. Amit eladták a pályafenntartást, az új tulaj elkezdett megtakarítani. Az pedig rövid időn belül szerencsétlenséget okozott. Vagyis a biztonságon nem lehet spórolni. Ellenben jó a hálózat, és nagy a népsűrűség. Autóval London drága és járhatatlan (dugódíj, kevés parkoló)

Franciaország.
Ők nem szeretik eladni az állami tulajdont, így a cégeiknek maradtak a külföldi privatizációs tenderek. Van pénz az embereknél, és vannak távolságok. Drága az autópálya is.

Olaszország:
Nagyok a távolságok, az ország alakja pedig egy fő ütőeret tesz indokoltá. Ezen mindig nagy lesz a forgalom, megéri pályát építeni, fenntartani, és azokon szolgáltatóknak versenyezni.

Spanyolország
EU támogatásból sikerült egy csili-vili hálózatot kiépíteni, persze van távolság és utazó is

Csehszlovákia
Vasúton már újra egymásra találtak. Lettek így távolságok is. Az országok szintén tengelyes szerkezetűek, egy ütőér mindent visz.

És végül ne feledjük, hogy ha akarnánk is versenyt, az jó lenne hazai tőkéből, hazai vállalkozókkal csinálni. Nincs sok értelme, hogy idejöjjön XYZ ország valamely cége, néhány otthon már selejtezett, de itt még bevethető motorvonattal "lenyúlja" a kevés prémium utast, és vigye a profitot.
Ez történt a MÁV Cargóval: sikerült azt a részleget eladni, ami profitot termelt. A többi meg dögöljön meg.

Mindent összevetve:
NEM éri meg a verseny, mert kicsi és torz a piac.

Sir Gombóc 2015.09.04. 18:30:27

@odinn:

Az a szolgáltató is csak annyival mehet, amennyit a pálya kiépítése, állapota megenged.
Ahol lehet haladni ott a "MÁV" vonatai sem tötyögnek.
Nem ártana utána nézni egy-két dolognak.

l ember 2015.09.09. 08:20:11

@Le Orme 2: Ezzel nem értek egyet. Minden repülőúthoz tartozik bő két óra ki-becsekkolás, enélkül a biztonsága drasztikusan csökken. Ugyanakkor van olyan vasúti technológia, amivel pár óra alatt Madridban lehetsz, sokkal biztonságosabban, mint egy jelenlegi légiút. A közúti tömegközlekedéssel pedig nehéz versenyezni, amikor az nem hiszem, hogy használatarányosan járul hozzá a pálya (közút) fenntartásához.
Véleményem természetesen még spekulatív és vitatható, hosszú távon azonban úgy gondolom -főleg, ha az elektoromosenergia-termelésben is meghozza a gyümölcsét a rengeteg innovációs befektetés) a shinkanzen tipusú gyorsvasutaké a szárazföldi nagy távolságú közlekedés jövője, míg a repülőknek megmarad a tengerentúl

Le Orme 2 2015.09.09. 08:56:12

@l ember: Ahol már kiépült a vasút, ott lehet versenyképes, mert a befektetett költség a hálózat nem használata esetén elveszne. De újonnan kiépíteni vasutat aligha éri meg.
A repülő és a gyorsvasút kb. 300-800 kilométer között versenyez egymással. Ennél hosszabb távon a vasút egyre kevésbé érdemi vetélytársa a légi közlekedésnek, legalábbis ahol mindkét közlekedési ág létezik. Ahol nem létezik repülőtér vagy az összeköttetés csak átszállással valósítható meg, azok között növekszik a vasút versenyképessége. De általánosságban a gyorsvasúti hálózat sokkal ritkább a repülős elérhetőséghez képest. Sűrűn lakott területeken és nagy népességű központok között lehetnek csak versenyképesek a meglévő vasúti hálózatok. Például Párizs-Marseille, Párizs-Brüsszel vagy Madrid-Barcelona között. De ezek inkább kivételek.

Tolyás 2015.09.10. 21:28:03

A magánvállalatok bevonása nem jelent áremelkedést és kisforgalmú vonalak bezárását.
Ahogy a magyar állam jelenleg megrendeli a MÁV csoporttól ezen vonalak üzemeltetését és egy kötelezi a céget adott díjszabás alkalmazására, ugyanúgy részletkérdés, hogy ki a cégtulajdonos, a Napsugár Kft-től is megrendelheti ugyanezt.
A különbség legfeljebb abban van, hogy az állami cégnek meg lehet mondani: "nem tudjuk a munkátokat megfizetni, de azért oldjátok meg, nem baj ha sz...rul". És lám, sz...r is a szolgáltatás.